近日，保时捷宣布，由于电动汽车需求疲软，将对高性能电池子公司Cellforce进行重组，放弃自研电池生产计划，转而将其转型为独立的研发部门。与此同时，Cellforce现有的286名员工中，约有200人将被裁撤，仅保留约80人的小型研发团队。这一曾经被视为保时捷未来核心的项目，如今遭遇重大挫折。
遭遇现实困境
保时捷称，尽管其在欧洲表现强劲，但在中国和美国的电动汽车销量“低于预期”，因此决定叫停独立电池项目Cellforce。这对于保时捷品牌CEO，同时也是大众集团CEO的奥博穆而言是一大打击。
回首2021年，也就是奥博穆开始同时执掌大众集团的前一年，在他的主导下，保时捷成立了Cellforce，决定自研高性能电池。Cellforce是保时捷电动化核心项目，曾计划建设20GWh电池产能，并预计2025年后率先将其用于高性能电动跑车。该项目还获得了德国政府超5000万欧元补贴，奥博穆称其将“重塑跑车的未来”。
不过，现实困境是，技术路线摇摆，硅负极电池等方案反复调整，研发周期拉长。即便是最新一代保时捷Taycan，搭载的依然是来自韩国LG新能源的电池。虽然Cellforce已研发出高性能电芯并建立了试点生产线，但受电动汽车销量规模不足影响，无法有效控制成本，保时捷不得不承认：“原计划的商业模式在经济层面已不具备可行性。”
与此同时，保时捷面临市场降温和成本压力。很长一段时间以来，保时捷盈利能力一直非常出众，利润率长期保持在15%以上。不过，2024年，保时捷净利润35.95亿欧元，同比下降30.3%；销售回报率14.1%，低于2023年的18%。这一年，保时捷中国销量锐减28%。为此，今年2月，保时捷表示，预计公司2025年销售回报率降至10%-12%，低于2024年。今年3月，保时捷宣布，计划到2029年全球裁员3900人。之后，今年4月，不尽如人意的一季度财报公布后，保时捷将2025年销售回报率预期进一步下调至6.5%-8.5%。
至于今年上半年，保时捷营业利润10.1亿欧元，同比暴跌67%；净利润7.18亿欧元，同比下滑66.6%；销售回报率从去年同期的15.7%骤降至5.5%，几乎回到十年前水平，完全偏离此前“Road to 20”提出的18%-20%回报率目标。其中，汽车业务营业利润从去年同期的29亿欧元骤降至8亿欧元，销售回报率降至5.2%。
由于电动汽车成本高、毛利率远低于燃油车，再加上美国加征关税侵蚀利润，8月初，保时捷被迫再次下调预期，2025年销售回报率从6.5%-8.5%进一步降至5%-7%。值得一提的是，上半年利润下滑的原因之一，正是退出Cellforce电池项目所导致的约5亿欧元特殊损失。其中，仅资产减记金额就达约2.95亿欧元。
而今，量产计划实质终止，保时捷的电池自主生产项目遭遇重大挫折。至于Cellforce裁减的约200名员工，将有机会转至大众集团电池部门PowerCo。
当然，保时捷的这一现象也并非个例，整个欧洲都在电池生产领域面临严峻挑战。今年3月，瑞典电池明星企业、曾狂揽逾百亿美元融资、集欧洲政企各方宠爱于一身的Northvolt申请破产。随后，沃尔沃汽车旗下的电池子公司NOVO Energy也宣布启动深度重组计划，裁员50%。
多条腿走路
退出电池生产领域背后，保时捷的电动化战略也在调整航向。保时捷曾采取激进的电动化战略，原计划到2030年使得电动汽车销量占比达到80%。从现实来看，今年上半年，保时捷全球销量146391辆，而电动汽车占比为36%。其中，保时捷在欧洲市场销售的新车中，电动汽车占比为57%。
在保时捷六大车系中，Macan今年上半年的销量增幅最为强劲，达到45137辆，其中纯电版25884辆、燃油版19253辆。也就是说，纯电版超过了燃油版，尤其是在欧洲，但欧洲以外市场对其接受度远低于预期。
面对财务困境与市场需求变化，保时捷已从“纯电先行”回摆至“动力系统并行”，延长了产品过渡期，不再急于全面转向电动化。保时捷此前表示，2030年之前将继续并行推进内燃机、插混与纯电三种动力路径。其中，核心的911车系将扩充更多内燃机车型，下一代卡宴也将保留内燃机版本。
而今，叫停Cellforce电池生产项目后，保时捷在声明中进一步强调：“保时捷的产品战略明确：直至21世纪30年代中后期，其旗下所有细分市场，包括双门跑车、运动轿车及运动型 SUV，都将同时提供三种驱动形式（内燃机、混动、纯电）的车型。”
保时捷并非惟一放缓电动化步伐的厂商。梅赛德斯-奔驰、奥迪等传统豪华品牌也纷纷调整了电动化时间表，将更多资源投入到混合动力和高效内燃机技术上。
文：张冬梅 编辑：薛亚培 版式：王琨
