“电车Daily”8月29日北京报道
保时捷的电池梦，碎了。
2025年8月下旬，这家德国豪华跑车制造商正式决定：终止旗下电池子公司Cellforce的自主生产计划。286人的团队，将裁撤约200人，仅保留一个不足80人的研发小组。裁员比例高达70%。这不仅是一次组织收缩，更标志着保时捷耗资超10亿欧元、历时四年的自研电池战略彻底失败。
Cellforce曾是保时捷电动化野心的象征。2021年，保时捷与德国电池初创公司Customcells合资成立Cellforce，目标直指高性能硅负极电池，计划用于Taycan等高端电动车型，实现“充电10分钟，续航400公里”的技术突破。
2023年，保时捷更是全资收购Cellforce，计划在德国基兴泰林斯富特建设年产能20GWh的超级工厂，并为此投入巨额资金，购置生产线，还获得了德国联邦及州政府合计5700万欧元的补贴。
但现实残酷。截至2025年8月，Cellforce从未量产过一块车用电池。试点工厂虽已建成，但技术路线反复摇摆：从软包到棱柱，再到圆柱电池，设备采购后即面临报废。更致命的是，市场未按剧本发展。
在中国和美国市场，豪华电动车需求疲软，美国则受关税政策冲击。保时捷自身也陷入财务危机：上半年营业利润同比暴跌67%，销售回报率骤降至5.2%，创十年新低。
需求不足，导致Cellforce无法实现规模化生产，成本居高不下。此次调整后，Cellforce将转型为纯研发机构，专注于电池材料与电芯技术探索。而被裁员工，将有机会转入大众集团旗下的PowerCo电池部门——这意味着，保时捷最终仍需依赖集团内部供应链，而非自主掌控核心部件。
这并非孤立事件。欧洲本土电池产业正集体承压。2025年3月，曾获百亿美元融资的瑞典电池明星Northvolt申请破产；沃尔沃旗下NOVOEnergy宣布裁员50%。高成本、低规模、技术迭代慢，让欧洲车企在电池自研赛道上举步维艰。
保时捷的退场，更凸显其电动化战略的被动调整。曾计划2030年电动车占比80%，如今已悄然松口，明确表示“直至21世纪30年代中后期，仍将提供内燃机、混动与纯电三种动力形式”。911、卡宴等核心车型的燃油版本，将继续存在。
一个细节耐人寻味：今年3月，保时捷收购了德国瓦尔塔旗下的V4Drive公司，更名为V4Smart，并迅速将其高压电池用于新款911 GTS的T-Hybrid混动系统。这说明，保时捷并未放弃电气化，而是选择更务实的路径——聚焦高性能混动与现有供应链整合，而非烧钱自研动力电池。
保时捷用真金白银证明：当电动化需求不及预期，再高端的品牌也养不起一条电池产线。下一步，这家跑车制造商的唯一任务是把外采电池卖出溢价——而不再幻想自己造电池。
