对话芯擎科技创始人汪凯：国产芯片不做平替，要做更优解

在高通、英伟达的围墙外凿缺口。

近期，芯擎科技宣布完成规模超 10 亿元人民币的 B 轮融资。在去年国调二期基金领投的基础上，又有多地政府基金、险资和银资参与。同时，芯擎还获得了湖北、山东两省首单 AIC 股权项目。

芯片产业是一个回报周期长、投资量巨大的领域，在市场日趋理性的情况下，资本只会流向拥有最大「确定性」的公司。那么，如何理解芯擎的「确定性」？

资本往往会从三个角度考察芯片企业，技术、市场、团队，而芯擎恰能符合投资者对优质目标的要求：

技术上，芯擎在 2021 年就自研推出国内首款 7 纳米智能座舱芯片龍鹰一号，这款芯片被市场普遍认为对标高通 8155，而且可以满足车企「舱泊一体」需求；
市场上，龍鹰一号出货量已累计超百万片，2024 年在国内乘用车智能座舱芯片装机量排行中位列国产芯片第一。去年还拿下了德国大众集团的海外长期大额订单；
团队上，芯擎操盘手汪凯，已是国际半导体领域的老将，先后在博通、飞思卡尔等芯片巨头公司担任职业经理人，后创立芯擎科技并出任 CEO，已有超 30 年的丰富经验。

芯擎的后劲也很足。

从智能座舱领域进军智能驾驶领域，芯擎又准备了另一张「王牌」——星辰一号。其 AI 算力高达 512TOPS，同样是 7nm 制程，能支撑 L2 到 L4 级智能驾驶功能，还瞄准了高阶舱驾一体的行业趋势。

一家成立仅 6 年的中国芯片公司，能交出这样的成绩单，往往可以说明两件事：

第一，不犯错。从上层战略到下层执行，芯擎几乎每一步都踩对点位；第二，差异化。通过产品和技术创新，芯擎找准了自我定位。

这非常难得，芯片企业都在走独木桥，每一步都关乎生死，但芯擎显然已经从「思考如何活着」的阶段，进入「思考如何活更好」的阶段。

在与芯擎科技创始人、董事兼 CEO 汪凯博士的长谈中，我们看到芯擎的生存哲学是一种果敢与理智的融合。

无论是产品从龍鹰一号到星辰一号的产品接力，还是企业从多轮融资到计划上市的稳步推进，亦或汪凯本人跨越半导体、服务器再到车规级芯片的职业轨迹，芯擎的发展都印证了他的一句话——「迎接挑战，再战胜挑战，做足准备，成功也不是 Surprise。」

成为芯擎的最佳掌舵人

既懂技术，又懂市场，更懂商业化，是汪凯鲜明的标签之一。

1993 年，汪凯在美国伊利诺伊大学获得电气工程与计算机科学博士学位。

在 2003 年回国前，他经历了阿尔卡特旗下的微电子业务被意法半导体收购，后来成为意法半导体宽带事业部总经理。

2003 年，汪凯回到国内。先后在 UT 斯达康、博通、以及飞思卡尔担任职业经理人。在飞思卡尔期间，他更是主持将飞思卡尔亚太区总部从香港迁至上海，在大陆设立多地研发中心及应用实验室，在天津等地的纳税大户名单中，都能看到飞思卡尔的名字。

在各大国际半导体公司担当职业经理人的经历，已经让汪凯的职业生涯覆盖了通信、微控制器、物联网、多媒体等多领域的芯片开发，并对产业链上下游资源整合具备精准洞察力。

然后，他却选择从外企的高楼大厦直接跳到了「平地」上，开启了真正意义上的创业阶段。

汪凯第一次创业经历属于华芯通，这段经历给此后芯擎的成功做了不少铺垫。

华芯通是由贵州省政府与高通合作成立的服务器芯片企业，目标是打破英特尔在 CPU 领域的长期垄断。当时国内服务器芯片几乎完全依赖进口，技术门槛极高。

在汪凯的引领下，华芯通另辟蹊径，聚焦基于 Arm 架构的服务器 CPU 研发，成功实现了国产高性能大服务器芯片的突破。

如果把华芯通的经历与芯擎的经历重叠起来，会发现很多相似的故事线。

一是同样都将目标对准了打破国际企业的垄断，华芯通时期是英特尔，而芯擎时期则是高通等汽车芯片巨头。

二是华芯通时期的经验和人才可以快速迁移到芯擎科技中。汪凯在华芯通已经成功带领初创团队攻克高复杂度的芯片设计，也积累了高端服务器芯片从研发到量产落地的全周期经验，涵盖架构定义、流片管理、生态建设及客户导入等核心环节。这些都能在汽车芯片创业领域进行复用。

汪凯坦言，芯擎的创业比华芯通更具彻底性。资金链搭建、核心团队组建、政府资源链接等全盘要素均需从零开始。

更何况，从服务器芯片转向汽车芯片赛道，无异于从一个「火炉」跳进另一个「更热的熔炉」，行业内卷程度与技术攻坚难度呈指数级攀升，车规级认证的严苛性、车企生态的深度绑定需求，均远超服务器领域的竞争维度。

国内首款 7 纳米车规级智能座舱芯片——龍鹰一号

「我们当时对汽车芯片市场做了足够的调研，在外界看来，我们直接做 7 纳米是大胆的，但我们自己很笃定，看准了就坚定地走下去」，汪凯直言。

由此，汪凯扎进了汽车芯片领域，成为了芯擎掌舵人。

和高通、英伟达掰手腕

汪凯给芯擎定下目标：对标高通、英伟达，成为下一个有全球竞争力的汽车芯片企业。

这就意味着，芯擎的发展轨道上，有两场仗必须要打。

第一场是成立之初的生存之战，芯擎的首款智能座舱产品——龍鹰一号，杀伤力要足够强，才能让芯擎在国际大厂垄断的市场格局中撕开一道突破口，奠定国产高端车规芯片的生存根基。

龍鹰一号对着高通 8155 发起了猛攻。

高通 8155 是手机芯片骁龙 855 的衍生版本，受制于固定架构，即便做了图像处理优化，但能支持的摄像头数量、屏幕输出能力，以及对多系统并发任务的处理能力都有限度。

而龍鹰一号是一颗从底层架构设计上，就明确聚焦智能座舱需求的车规级芯片：

更多视频输入/输出通道。12 路 1080P 视频输入、7 路 4K/2K 屏幕输出，每块屏幕可独立显示不同内容；
更强 AI 算力。基于芯片级联设计，双 NPU 算力可以提升到 8TOPS；
更高效性能比。采用硬件级资源隔离，释放算力性能，安兔兔车机版跑分比高通 8155 高出约 15%；
车规级功能安全。通过 AEC-Q100 认证，集成 ASIL-D 安全岛和双冗余架构；

此外，龍鹰一号精准押注「舱行泊一体」趋势，强化性价比。基于 8TOPS AI 算力，该芯片在完成语音识别、手势控制等智能座舱任务的同时，更可兼顾泊车功能。

针对泊车这一高频场景，龍鹰一号通过优化功耗控制与响应延迟，将摄像头信号采集到泊车决策的全链路延迟压缩至 10ms 以内，功耗水平低于同类产品，实现「一芯多用」的场景突破。

颇具前瞻性的芯片设计只是起点，龍鹰一号的进阶之路堪称教科书级别。其它芯片企业在流片、量产阶段「轻则脱一层皮，重则元气大伤」的困境，并未在芯擎身上上演——2021 年首次流片即一次成功，2023 年搭载双龍鹰一号的领克 08 正式上市，2024 年已稳居国产智能座舱芯片装机量榜首。

汪凯在采访时始终强调一点，龍鹰一号不允许失败，芯擎没有从头再来的机会。

汪凯在复盘时给出了龍鹰一号成功的两点理由。

一是当时国内其它芯片企业很难再复制出一款「龍鹰一号」；

二是龍鹰一号能够在领克、银河、红旗天工等车型上快速装车，借此积累生态能力，可以把芯片性能高效释放。这两点指向了芯擎龍鹰一号成功的唯一性与确定性。

龍鹰一号在第一仗中打响了知名度，与吉利、红旗等品牌展开多款车型的合作，甚至在 2024 年获得德国大众集团旗下关键海外车型项目定点。

龍鹰一号取得成功后，芯擎开启了第二场战役——立足之战。从单一爆品到多产品矩阵，从智能座舱向智能驾驶延伸。

在智能驾驶领域，芯擎以星辰一号为主力武器，直接把目标对准了英伟达 Orin，512TOPS 的 AI 算力，相当于两颗 Orin 芯片之和，支持多芯片级联至 2048TOPS，可满足城区 NOA、端到端算法、VLA 等未来技术需求，预计今年量产。

在今年的生态科技日上，芯擎进一步发布了从入门级到高阶舱驾一体的多元化解决方案，包括龍鹰一号 Lite、星辰一号、星辰一号 Lite、AI 加速芯片等。

根据公开资料来看，芯擎也正在研发下一代座舱芯片龍鹰二号，龍鹰二号 Lite 对标联发科 8678，龍鹰二号 Ultra 则对标高通 8379 和联发科 CX-1。

这套产品矩阵始终紧扣高阶舱驾融合的主线展开。芯擎将这一技术路径进行了清晰的排兵布阵：

入门级场景：龍鹰一号 Lite 和单颗龍鹰一号，已可实现语音交互、ADAS、自动泊车等功能，也可提供舱行泊等功能的一体化集成化。
中阶场景：双龍鹰一号可以支持高阶智能座舱的功能，「龍鹰一号 + AI 加速芯片」的组合方案，则满足 AI 7B 大模型智能座舱功能和高速 NOA 功能。
高阶场景：面向城市 NOA 等复杂环境，通过「星辰一号+ 龍鹰一号」双芯协同，实现支持多模态大模型的 AI 智能座舱功能。更高效率的单芯片舱驾融合方案，则锁定了下一代芯片「龍鹰二号」，计划通过集成 AI 大模型算力与智驾算力，彻底打通从感知到决策的全链路 AI 一体化。

这一布局的优势在于，一方面，基于原有工具链与算法库，衍生产品开发周期缩短，边际成本显著降低；另一方面，从低阶到高阶，精准匹配不同车企、车型的细分需求。据悉，这一套产品矩阵可以覆盖 80% 的市场。而更高端的 20% 市场，芯擎将押注在后续产品上。