智能化、人性化和个性化的交互体验正在成为车端座舱平台的进化新趋势。多模态融合、AI大模型以及端侧算力的进一步提升，也在加速智能座舱整体解决方案进入新的迭代周期。
高工智能汽车研究院监测数据显示，截至今年三季度末，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AI座舱（NPU算力>30TOPS）搭载率首次突破10%大关；同时，算力门槛还在不断提高，预计未来几年，超百TOPS算力将逐步成为AI座舱的标配。
比如，作为自主品牌首选方案，华为鸿蒙座舱5也集成了MoLA混合大模型架构（通用大模型与垂直领域AI能力深度融合），以提升语音交互、影音体验和场景化服务。
按照工信部最新政策风向，智能座舱多模态交互、场景化服务等创新模式也在不断涌现，例如基于用户驾驶习惯与出行需求，提供个性化导航、娱乐与办公服务，推动汽车从“交通工具”向“移动智能空间”转型。
而座舱域控制器作为承载平台，已经成为AI座舱增量价值的核心环节之一。高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年1-9月，中国市场乘用车前装标配座舱域控制器交付新车635.97万辆，同比增长52.11%。
其中，新能源车型是座舱域控制器的主力贡献市场。按照2025年1-9月前装统计数据显示，德赛西威、博泰车联排名市场份额前两位。而博泰车联是唯一一家在高通和华为两大主力AI座舱算力平台实现规模化量产交付的供应商。
同时，AI大模型上车，也在持续驱动新增量。
近日，工信部相关负责人对外表示，“十五五”规划将重点支持全产业链大模型应用开发，进一步强化“AI赋能汽车”的趋势，通过人工智能大模型提升自动驾驶的决策能力与智能座舱的交互体验。
目前，部分供应商也正持续强化软件能力布局，以增强AI座舱方案的上车价值。比如，港股上市新贵—博泰车联的独特性就在于其“软件+硬件+云端服务”一体化的全栈能力，并提供高度定制化的软硬件全栈智能座舱解决方案。
而面向整车架构智能进化，博泰车联已经形成了“擎OS+擎Core+擎Cloud”一体化方案，覆盖软件（操作系统）、硬件（域控制器）、云端（OTA、大数据）全链条。
在高工智能汽车研究院看来，座舱大模型的端侧部署与应用将进一步推动座舱域从硬件到软硬一体方案的升级，并由此产生更多的AI端侧应用开发需求。
就在本月初，博泰车联宣布，将聚焦AI大模型在智能座舱的深度融合，为座舱领域定制和训练“擎感大模型”，率先打造平台级智能体。同时，在舱驾一体领域，推动驾驶决策与座舱体验深度融合，开发基于AIGC的个性化场景功能。
此外，在计算平台部分，今年4月博泰车联与高通进一步扩展合作，共同开发搭载骁龙至尊版QAM8397P的新一代AI座舱方案，服务全球车企。目前，该方案已拿到某中国头部车企量产定点。
作为高通的第五代座舱计算平台，8397的CPU算力达到660K DMIPS，AI算力达到360TOPS，助力端侧AI大模型更高性能的运行。同时，超大算力平台的上车，也带来后续舱驾一体方案的落地机会。
而舱驾一体方案，在原有分布式架构基础上帮助车企实现高集成度降本效益的同时，也为座舱域控制器及系统解决方案供应商带来新机会，最直接的红利，就是抢占智驾域控的市场空间。
从目前已经公开的舱驾一体量产定点项目中，除了极少一部分是车企自研+硬件代工模式，大部分项目仍是以座舱Tier1或者综合性Tier1承接舱驾一体域控（中央大脑），辅助驾驶系统方案提供商作为软件算法Tier2的角色。
在高工智能汽车研究院看来，跨域融合本质上是一个系统重构过程，包括算力、数据与功能三个层面的重构。背后，则是供应链的一次重新洗牌。
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