认为电动航空技术有很大的前景，但这项技术还没有找到合适的市场。对于短途飞行，电动飞机很难销售。人们过去经常引用空军，说他们可以做“短途”飞行。人们的反应总是，我们有塞斯纳飞机。如今，在空军的任何任务中，都没有电动垂直起降飞机的应用。
这种脱节部分源于这样一个事实，即人们从技术开始，然后试图找出它可以解决什么问题。但问题和解决方案必须放在首位，然后你必须为此进行设计。与此同时，如果我们不首先开发这项技术，其中一些学习就永远不会发生。例如，我们不得不设计纯电池飞机，以意识到混合动力电推进可能是近期最有前景的。
在我看来，AAM的最佳地点实际上是郊区或地区交通，比如从圣克鲁斯到伯克利，这两个城市都是旧金山地区的边远城市。但一旦你到达伯克利，那里就很拥挤，那么你打算在哪里降落呢？这些都是有待解决的问题。
另一部分是为提高自主性而设计。这将减轻飞行员的一些培训要求，并缩短当今长达数年的培训过程。例如，我花了很多时间驾驶F-16，它们并不简单。到处都是按钮，你花了很多时间接受训练。但当我第一次坐在eVTOL时，惊讶于它有多么简单。这就像你第一次看到iPad时，你已经习惯了台式电脑。基于此，我认为一个人可以在大约三个月内掌握驾驶电动飞机的能力。
我从来不是那种相信电动空中出租车会改变一切的传教士。从一开始就说过，这只是大城市交通组合中的一种新工具。
在短期内，每一项服务、每一种产品，当它问世时，总是比它可能的价格更贵。当你有非常高的频率、许多航班，再加上自主性，这样你就不需要飞行员登机时，这种交通技术的最终民主化就来了。在早期，当我们有几架这样的飞机在飞行时，它们都有飞行员，这将是一项更优质的服务。之后，你可以通过用公共资金和投资者补贴电动空中出租车，让它们变得超级便宜。
如果你还记得Uber的早期，价格可能只有现在的一半，因为该公司正试图在投资者的资助下发展和征服市场。然而，今天，你基本上要支付乘坐Uber的费用。因此，乘坐电动飞机飞行的成本与驾驶汽车的成本一样高的整个想法只是宣传。让我们把它留在Uber Elevate的早期宣传册中。但可以看到这样的航班变得更便宜、更实惠，最终可与Uber黑色高级车相媲美。但是要到达那里还有很多工作要做，而且你需要大量的客运量。
许多新进入者、新公司认为，他们可以通过引入硅谷的思维来快速创新，从而解决当今地面交通中的所有低效问题。他们不明白这些不是会飞的电脑；这些是飞机，携带着飞机的所有安全要求。飞机不像软件，因为没有测试版或早期版本。飞机要么经过认证，要么没有认证。
美国或欧洲的任何公司都不可能在2025年投入使用。我问过他们这件事，他们最新的回答是，“我们正在努力。”所以，他们不是一直在抛出不可行的日期，而是说，让我们放下头来弄清楚。”即使到2026年或2027年初投入使用，对我们何时开始在美国看到空中出租车也是一个乐观的看法。我相信第一辆空中出租车将是混合动力电动的。目前，混合动力推进已成为将电气化的一些好处推向市场的唯一途径，同时又不会抵消区域飞行和军事利益所需的航程。
第三位：马里兰大学机械工程教授
电动飞机将减少维护时间表和成本，并实现更清洁、更安静、更可持续的飞行操作。然而，飞机价格范围和严格的监管限制仍然是障碍。
必须考虑的一个重要方面是电动空中出租车服务向公众开放的时间表，或者它们是否仍将为一个小而富裕的利基市场提供服务。与传统的涡轮动力直升机相比，小型电动飞机的建造和运营成本可能更低（至少在短期内）。然而，对于中产阶级城市家庭来说，电动空中出租车是否足够实惠，可以选择地铁旅行或拼车服务，目前尚不清楚。
回想一下电动汽车；二十年来，只有较富裕的人群才能获得这些服务。虽然投资者的资金继续资助这项技术的进步，但这些汽车的价格仍然超出了大多数人的承受范围。只有当产量达到相对较高的水平，使成本更容易获得，并且当一个强大的城际充电网络出现时，电动汽车才开始进入主流。即使现在，许多市场的价格仍明显高于汽油车，关于寿命的问题仍然存在。例如，一辆保养良好的汽油车可以活几十年，但保养良好的电动汽车可能需要更快地更换新的、昂贵的电池。
电动飞行器面临着所有这些相同的动态，甚至更多。是的，空中出租车的价格可能远低于涡轮动力直升机，但你仍然看到的价格估计在30万到100万美元之间。此外，为了实现可持续的电动飞行，需要电池充电基础设施、起飞和着陆地点的当地批准以及预先批准的飞行走廊。
此外，今天的空中交通系统不是为在城市上空嗡嗡作响的数千架五座电动空中出租车而设计的。除非监管机构从根本上重新考虑空域准入，否则此类行动将仅限于少数经过认证的机组人员和一些特权乘客，就像今天的涡轮动力直升机一样。此外，由于着陆垫受限和充电周期缓慢，机队规模将很小，飞行频率将很低，每个座位的成本将很高。
虽然电动飞机可能会在偏远或时间关键的路线上与涡轮动力直升机竞争短途飞行，比如山区度假胜地、岛屿跳跃、城市高管通勤，但如果没有革命性的商业模式和监管改革，空中出租车在可预见的未来可能仍然是一项优质服务。
第四位：NASA的AAM主管
我仍然认为，随着电推进技术的进步、自主性的提高和许多小型飞机的出现，改变交通的前景很大。简而言之，这将扩大航空到达不同社区的方式。我们已经开始看到小型无人机在有限区域内的行动，这是真正先进空中交通的开始。
每个人都对此感到不耐烦和兴奋，但需要时间来成熟、融入并证明它是安全的。杰夫·贝佐斯在2013年表示，亚马逊将在五年内开始无人机送货。这需要更长的时间，但我认为，只要我们做得正确，并且以可持续的方式进行，并看到稳定的增长，几年的时间并不重要。从美国国家航空航天局的角度来看，我们不仅关注一两架飞机的飞行，还关注如何确保整个生态系统的生存和繁荣。飞机、空域和基础设施——所有这些部分都必须结合在一起。
我没有太多与其他国家打交道的经验，所以我不能代表他们发言。但在美国，我们有正确的精神、正确的生态系统和允许创新蓬勃发展的监管环境。我们也有最复杂的航空运输系统之一。当任何人允许新进入者进入空域时，他们必须非常谨慎，不要影响现有用户的整体安全，这需要时间。在美国交通部的领导下，一项国家战略正在发展，国会对此非常感兴趣。国会于2022年通过了《AAM协调和领导法案》。
在采用方面，它可能与我们在商业客运航空业的发展中看到的相似。曾经有一段时间，只有穿着漂亮西装的人才能坐飞机，对吧？现在不是这样了。客运航空已经真正成为每个人的目标，这就是我们的目标：看看先进的空中交通如何实现这一目标。如果我们做得对，50年后，人们可以住在哪里，办公室可以设在哪里，先进的交通飞机可以到达哪里，而不必只局限于道路带你去的地方，这可能会发生范式转变。AAM的真正前景是更分布式、集成的生活空间。
但首先，我们需要看到飞机获得认证，然后提高制造能力。然后我们将看到交通和空域协调以及当地准备工作的增长——充电站和Vertiport，这种基础设施。这是一个资金、政策、技术准备、基础设施和证明一切都是安全的问题。而不能仓促行事。
第五位：研究机构总监
先进空中交通应该能够提供另一种交通方式，以改善人们进入城市和在城市周围的方式，而不是现有的选择——汽车或火车——仅仅因为我们的基础设施设计方式而受到拥堵。在纽约这样的城市，没有什么好的解决方案可以简化现有的基础设施或对其进行大幅改善，因为那里的一切都很旧。例如，改善铁路基础设施没有什么好办法，所以唯一的解决方案就是飞越它，越过地形，越过水面，越过所有的拥堵。
空中出租车永远不会像空中Uber那样，因为目前美国联邦航空管理局的规定要求每架飞机都有一名飞行员。因此，在自主性发展之前，你在不久的将来会受到飞行员数量的限制。AAM将比目前用直升机运送人员的企业便宜。但它将比传统的Uber更贵。价格应该介于标准的Uber之旅和直升机之旅之间。因此，如果这是80美元和200美元，那么空中出租车的理想价格应该在150美元左右。
说到城市空中交通——城市短途旅行——电池技术已经足够好了。这些航线中的大多数最长为80公里，这样它们在飞行中就有25分钟所需的FAA电池储备。领先的公司已准备好在未来几年扩大制造规模，生产数十架飞机。在3月份看到了Joby Aviation加利福尼亚的工厂，他们正在同时建造几架飞机。我不认为加快制造业的发展是目前最严重的问题。
大多数关于获得认证的乐观预测都被推迟了，但我从未想过有人能在2024年底获得美国联邦航空局的型号证书。但正在取得进展，Joby至少预计将在今年年底前开始FAA型号检验授权飞行测试。这就像一个六到九个月的过程，我希望它会持续更长的时间。因此，型号合格证将在2027年中期获得，随后不久将获得制造证书。这将是80多年来首次获得美国联邦航空管理局认证的全新机型。航空业上一次重大技术创新是20世纪60年代喷气式飞机时代的开始。
我们看到一些公司计划尽早在中东和阿联酋开始服务，但我仍然认为，那里的监管机构将等待美国联邦航空管理局颁发型号证书，然后才允许这些飞机搭载自己员工以外的乘客。加州Archer和Joby表示，他们可能会在2026年初开始在阿联酋运送乘客。我也非常怀疑亿航或任何其他中国制造商是否能够很快获得中国境外客运服务的认证；EHang的飞机载有乘客，但机上没有飞行员。
第六位：技术咨询总裁
一月份在华盛顿特区外里根国家机场附近发生的事故让我对AAM的承诺有点失望。如果我们不能让一架直升机和一架正在进场的飞机在B类空域分开，那么当有几十架或几百架飞机在城市上空飞行时，我们该如何让这些飞机分开呢？
关键路径上的第一个障碍是实现商业认证。就电动飞机的密集交通而言，城市空中交通不会在10年甚至20年内发生。完成商业案例将是一个巨大的挑战。电动空中出租车飞行员耗时的培训将影响飞行次数。即使通过电推进节省了燃料和维护费用，乘坐的预计成本也与直升机没有太大不同。
第一批用户将是游客和富人。为了广泛使用“出租车”，相对成本需要更便宜；使用自动化，配备远程飞行员或监视器，可能是实现这一目标的唯一途径。但要向公众证明无人驾驶的空中出租车，还需要多年无瑕的安全无人驾驶经验。
美国缺乏走廊以外的低空飞行规则。3000英尺以下没有明确的飞行高度。精确的高度估计和共享是必要的。目前，小型飞机的高度是通过目的地或原点压力高度、GPS、雷达高度或手机来估算的。无论选择使用哪种技术，可报告的高度都需要达到更好的标准精度。非合作检测和避免传感是必要的，但不足以在低空实现安全密度。行业专家正在努力编写和颁布所有这些领域的标准，并与美国联邦航空管理局合作进行批准和实施。
我们看到美国领先的公司宣布他们将开始在中东运营，这表明美国在支持新机推出方面失败了。指的是Archer和Joby的计划，即在美国之前在阿联酋开始客运服务。中国非常支持AAM业务，但美国的支持程度要低得多。这种态度差异使美国制造商在上市时付出了代价，因此需要更长的时间。
与此同时，中国已经遥遥领先。EHang 216无人驾驶飞机已获得中国民用航空局的型号合格证，但仍在等待首次商业客运航班。EHang宣布批准基本上是旅游航班，在武汉或上海同一地点起飞和降落。希望中国的监管机构和美国一样重视安全。否则，随着中国AAM公司建立运营时间，将会发生事故，并引发强烈反对。从这里，我们无法判断中国的安全是否受到威胁，因为他们的行动速度比世界其他地区快。
