【科技纵览】面对持续的财务压力与电动转型挑战，大众汽车集团正推进其成立88年来最激进的内部重组。根据2026年1月21日公布的“核心品牌集团”（Volkswagen Core Brand Group, BGC）深度调整方案，该集团计划在今年夏季前将核心品牌董事会成员由29人削减至19人，裁撤10个职位，降幅达三分之一。
此次架构改革不仅限于人员精简，更涉及职能集中化。未来，大众乘用车、斯柯达、西雅特/Cupra及大众商用车四大品牌各自仅保留4名董事会成员，分别负责CEO、财务、销售与人力资源职能。而原本分散在各品牌的研发、采购与生产三大核心职能，将全部收归位于德国沃尔夫斯堡的集团总部统一管理，并由新设立的品牌核心管理委员会（BGC）统筹跨品牌运营。
值得注意的是，已有9名原负责生产、采购或研发的董事会成员被降职，转任非董事岗位。BGC主席由大众品牌CEO托马斯·舍费尔（Thomas Schäfer）担任，其余成员包括四大品牌CEO及四位由集团直接任命的职能负责人：CFO大卫·鲍威尔斯（David Powels）、生产主管克里斯蒂安·沃尔默（Christian Vollmer）、采购负责人卡斯滕·施纳克（Karsten Schnake）以及技术研发主管凯·格吕尼茨（Kai Grünitz）。
在全球生产布局上，大众将旗下20余家工厂整合为五大区域集群：中欧（含德国）、伊比利亚半岛、东欧/印度、北美和南美，每区设一名区域经理，实行跨品牌协同管理。但中国市场因体量与战略特殊性，仍由集团总部直管，未纳入区域整合体系。目前，新模式已在西班牙和葡萄牙率先试点。
仅在生产领域，该重组预计到2030年可累计节省10亿欧元成本，其中约6亿来自人力优化，4亿源于制造效率提升，如共享平台使用率提高。同时，BGC成员的固定薪酬与奖金亦被削减。
这一举措是大众更广泛降本战略的一部分。早在2024年末，集团已宣布将在2030年前于德国裁减3.5万个岗位，并压缩产能。受此影响，2025年12月16日，大众关闭了德累斯顿ID.3工厂——这是其88年历史上首次关停德国本土整车厂，后续将转型为创新中心。
财务层面，压力尤为显著。2025年第三季度，大众录得营业亏损12.99亿欧元，净亏损10.72亿欧元，同比由盈转亏，为近五年首次季度亏损。全年销量微降至898.4万辆，同比下滑0.5%，其中北美和中国市场分别下跌10.4%与8%，纯电车型在中国销量更暴跌44.3%。尽管全球电动车销量整体增长32%，但中国市场的严重失速拖累整体表现。
在此背景下，大众大幅收缩投资规模：2026–2030年资本支出计划从原定1800亿欧元下调至1600亿欧元，反映其对现金流的审慎态度。
然而，中国仍是大众反攻的关键战场。CEO奥博穆明确表示，2026年将向中国市场投放超20款新车型，涵盖纯电、插混及增程技术路线；到2027年新能源车型将增至30余款，2030年目标约50款，其中纯电占30款左右。此举释放出强烈信号：在经历组织阵痛后，大众正以集中化、高效化的新架构全力押注中国新能源市场，试图扭转颓势。
从分散走向集权，大众的这场“刮骨疗毒”式改革，既是对高成本结构的历史清算，也是其在智能电动时代重塑竞争力的背水一战。若能借中国市场的密集产品投放实现销量反弹，或将成为其穿越周期的关键转折点。
