该法案旨在简化这些制造商的型号认证程序，这对一些制造商来说是艰巨的。Archer和Joby于2021年宣布，美国联邦航空管理局以G-1文件的形式批准了各自空中出租车的认证基础，其中描述了它们必须满足的具体适航和环境标准。2022年，美国联邦航空管理局修改了eVTOL机型的型号认证程序，这两家公司都不得不加倍努力。2024年，他们在新框架下获得了认证基础。
Beta去年获得了美国联邦航空管理局对其认证基础的批准，选择等待2025年7月发布的一份咨询通告，其中包含eVTOL类型、生产和适航认证的指导。Wisk在2024年底表示，美国联邦航空管理局接受了其G-1第二阶段的问题文件。
然而，这四家eVTOL制造商都在等待美国联邦航空局批准其G-2文件，该文件将描述飞机必须如何证明符合先前批准的认证基础。这一过程——包括在驾驶舱内与美国联邦航空局飞行员进行信用飞行测试——可能会受到新出台立法的影响。
美国联邦航空管理局2024年关于eVTOL空中出租车飞行员培训和初始运行的SFAR暗示了使用行业制定的共识标准作为遵守美国联邦航空局批准认证基础的可能性。从本质上讲，立法将使空中出租车开发商在美国联邦航空管理局如何批准其适航性方面拥有重要发言权。
该立法还要求美国联邦航空管理局向制造商提供更明确的认证项目时间表。它将指示监管机构估计其在通过后270天内发布文件（包括G-1和G-2）的响应时间。
另一项规定要求美国联邦航空管理局确定何时需要或不需要问题文件。根据NBAA的说法，这样做将确保“只有新颖或复杂的问题才会触发额外的审查步骤，而不是常规事项”，从而进一步简化流程。
与此同时，该法案呼吁FAA为问题文件、特殊条件、特殊适航标准或同等安全水平调查结果中“普遍涉及”的主题制定严格的规定。这可能会消除制造商提交至少部分此类文件的需要，因为它们将被纳入长期政策。
另一项关键条款将允许美国联邦航空管理局将“常规”型号认证任务外包给授权组织——有资格并受监管机构监督的个人和公司。这里的想法是允许该机构将其有限的资源分配给安全关键任务，让其他人处理更基本的步骤。
该法案出台之际，整个美国政府都在努力巩固美国在AAM方面的地位。于2025年6月发布了一项行政法令，除其他事项外，还创建了eVTOL和AAM集成试点计划（eIPP）。eIPP将于2026年夏天开始，为期三年，至少包括五个项目。在该计划期间，美国联邦航空管理局预计将允许在机场运营，有乘客，并在某些情况下获得收入。这将使监管机构最清楚地了解未来AAM运营的形式。
