2026年，智驾公司正加速涌入无人物流车赛道。
7月底，卓驭科技CEO沈劭劼公开表示，卓驭L4级无人智能物流车已经在部分城市试运营了。几乎同一时间，自动驾驶头部企业Momenta官宣旗下无人货运车（Robovan）已落地苏州相城，并将加快进入快递配送、夜间配送等场景。
在此之前，轻舟智航与奇瑞商用车联合开发的L4物流车在苏州、金华等城市上路；小马智行携手宁德时代，发布了全车规级、全冗余L4无人轻卡；佑驾创新于6月底直接签下500台无人物流车的销售合同，并与滴滴送货签署无人物流全域运营战略合作。
一时间，从乘用车智驾起家的头部公司，不约而同地把目光投向了无人物流车。业内普遍认为，2026年成了智驾公司的“无人物流车元年”。
2026年之前，无人物流车一直卡在一个尴尬的节点上：技术能跑通，但法规不明、路权封闭、成本太高，规模化始终提不上进度。但到了2026年，这三个瓶颈几乎同时迎来了突破。
政策端，无人物流车的全国性“交规”终于落地。7月1日，公安部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T2388-2026）正式施行，结束了过去上百个城市各自为政的乱象。分级限速、强制安装“黑匣子”、7×24小时远程监控、事故责任明确划归……一套统一的合法规则建立起来。加上多项强制性国标相继发布，无人物流车驶入了有法可依的合规车道。
路权也从封闭园区向城市道路延伸。目前，全国已有超100座城市开放无人配送路权，整体处于“夜间先行、试点扩容”的渐进式开放节奏中。今年以来，深圳、淮安等城市率先开放夜间路权限制，以深圳为例，仅3个月时间，全市夜间配送线路从2条增至331条，6月单月夜间行驶里程突破4万公里。
成本端同样迎来拐点。据悉，5年前无人物流车硬件成本普遍在30万到50万元，导致下游客户很难大规模采购，如今随着新能源供应链不断成熟，域控制器、激光雷达、电池、电驱等核心零部件价格持续下探，单车成本下降至数万元。
政策开了门、路权铺了路、成本降了门槛，而真正让智驾公司可以“一脚踩进去”的，是技术端的天然优势。
乘用车智驾和无人物流车，底层技术高度同源。感知、决策、规划、控制几个核心模块，在乘用车智驾上跑通了，搬到物流车上几乎不用大改。城区NOA要面对的加塞、鬼探头、复杂路口博弈，复杂度远高于物流场景。把城区智驾能力下放到低速、固定路线的配送场景，属于技术上的降维。
同时，数据飞轮也是智驾公司的护城河。乘用车量产车队每天回传的海量数据，处理策略经过验证后可以直接同步给物流车算法。而物流车在低速场景中积累的数据，反过来又能优化城市NOA。这种跨场景的数据复用，是其他跨界玩家短期内无法复制的。
更关键的是，智驾公司带来了“无图”方案。过去无人物流车进一座新城市，要先采集高精地图，再完成适配测试，周期以月计算。可以说，无图方案大大降低了规模化复制的门槛。
于是，2026年成了一个行业拐点。而智驾公司手里恰好攥着现成的技术方案，入场的时机到了。
智驾公司的集中入场，正在给无人物流车市场带来新的变数。
在此之前，这个赛道是一个高度集中的“小圈子”。中交协数据显示，全行业保有量从2024年的1万余台跃升至2026年第一季度的4.7万台。九识智能（含菜鸟无人车）以2.5万台占53.2%的市场份额，新石器以1.7万台占36.2%，两家合计拿下了近9成的市场。如果把白犀牛也算上，头部玩家占据了大部分的市场份额。
而当前，智驾公司的入场方式和侧重点各不相同，正在从不同角度撬动这道坚固的壁垒。
比如轻舟智航，今年1月，公司发布Robo-X制动驾驶开放平台和无人物流车解决方案。在此之前，其与奇瑞商用车合作打造L4级无人物流车，已在宁波、金华、芜湖等城市投入运营。根据规划，2026年轻舟将推动L4级无人物流车实现初步规模化部署，2027年达到十万台级别。
佑驾创新则成立了一个无人物流品牌“小竹无人车”。今年6月，公司与滴滴送货签了战略合作，将提供合规量产的小竹系列L4级无人物流整车，滴滴送货则开放App和小程序等下单入口，利用智能调度系统将无人物流车接入同城货运网络。
这场竞争，技术只是入场券，真正的较量在于谁能更快铺开规模、拿下市场。
智驾公司带着算法、数据和资本进入，争夺的不只是车辆订单，而是三样东西：物流客户、运营场景，以及把技术变成长期服务费的能力。这对原生玩家来说，竞争压力是不可小觑的。不过，短期来看，九识和新石器等原有玩家手握数万台保有量和成熟的运营网络，这道护城河仍然有效。智驾公司的入场给市场增添了变量，撼动格局仍需要一定时间。
