一、低空经济，中美欧谁领先？

首先，低空经济我们称之为“LAE”（Low-altitude Economy），美国称之为“AAM”（Advanced Air Mobility，先进空中出行），欧洲称之为“IAM”（Innovative Air Mobility，创新空中出行）。美国的核心目的更多是在战术层级，将地面出行上升到立体出行。我国之所以将过去的低空开放或通航展开到低空经济的高度，核心仍在于支撑国民经济健康有序发展，国家战略必须提升到经济层面。

从技术和产业角度看中美欧格局，我个人对这三方的产业环境、政策环境和规章环境比较熟悉，因为我在美国学习和工作了10年，2012年才回国。第一个结论是：欧洲明显掉队，中美并驾齐驱。

欧洲掉队的原因在于，虽然EASA作为局方监管机构实现了大一统，在制定标准和欧洲科研体系、规章体系方面做得特别好，但总是落不了地。因为欧洲几十个国家的主权和地面基建完全不在同一层面上，无法融合。例如从巴黎飞到东欧某地，地面基建状况并不一致，而技术和规章层面要求地面基建统一、均具备相应能力。一个航段本来想规模化部署技术，发现只有一段能够支撑，技术便推不下去。这导致欧洲在低空经济或先进空中出行领域确实落后。这直接反映在欧洲早期主机厂，如Lilium已破产清算，Volocopter被我国万丰消化了大部分知识产权。但需要明确的是，欧洲是产业落后、基建落后，并非规章体系落后。欧洲在EASA层面大一统的规章体系建设和业界标准水准仍然很高。

中美之间各有优势，如同一架天平的两端。美国的优势之一是常年维持20万至22万架通航飞机。这对新兴eVTOL短期是阻力，中长期会变成助力。这20多万架通航飞机代表传统力量、传统航空器构型和传统飞行习惯，必然会被高度自动化和智能化，早期必然持抗拒态度，美国飞行员工会和管制员工会会不断否决。但如果美国政府层面加大力度，事实上美国已在推动：2025年提出“Unleashed Drone Dominance”（释放无人机主导权），重新夺回无人机国际话语权；落实到14 CFR Part 108无人机超视距运行航空规章；去年底推出EIPP（先试先行项目），美国也在学习我国的总体规划，在国家层面聚集所有产业方，包括主机厂、地面低空服务供应商等，开展八个核心项目、二十几个子项目。如果美国政策强推，突破通航飞机的加改装和空管设备的自动化升级，其运营机队将变成优势极大的数据资产，每年三四千万通航运行小时数，与我国目前无人机年运行小时数相当。

美国的第二个优势是人才积累。美国二战后的“婴儿潮”（Baby Boomer）一代深受二战飞行文化影响，成为中坚力量，其中有大量飞行员或对飞行特别感兴趣的人。美国有60万飞行员，且大部分是商照，积累了深厚的飞行文化和人才体系，其中可能有几十万甚至几百万航空从业者，具备某型航空器或设备全生命周期乃至多个全生命周期的历练。国内这样的人才数量可能需要除以10甚至除以100，对此要有清晰认知。这不是说我国不行，我国在飞跃式发展，但仍需清晰认知美国深厚的人才体系。

第三个优势与第二个深度关联：美国民航经历几十年积累，其规章体系建设通过弯道超车策略，利用规章体系和标准体系的国际影响力重新制定规则。美国知道在产业上，尤其是无人驾驶航空器产业搞不过中国，因此一定会利用人才、标准、数据这三大优势。

回到我国，美国通航飞机多，我国无人机多，我国有100多万架无人机，这是我国的优势。

第二个优势是基建，我国现在的数字基建比美国有明显优势，5G、6G通感一体基站部署力度大，可能很快在某个大湾区等都市区部署几十万个基站，美国在既定国家体系下很难有这样的基建能力。

第三个优势与第一个相关，我国新能源汽车转移过来的技术积累和人才积累有优势。通过新能源汽车的产业积累和人才积累，低空经济或先进空中出行的人才多样化成为优势。美国虽然航空人才多，但长期经过适航洗礼的航空人才思维比较僵化。好的eVTOL公司应该一半是航空基因的人，一半是汽车行业自动驾驶的人；一半是有变革性技术思维的人，一半是有固有适航安全理念的人，并有强有力的资深领导者将两个团队优势最大化；如果领导力不足，会放大每一方的劣势。

我国低空经济的飞速发展确实让美国警醒，美国学得很快。从美国很多规章体系中，包括14 CFR Part 108无人机超视距运行，既利用了自身优势，也能看到我国92部的影子。我比较喜欢“竞合”（coopetitor）这个词，它是合作（cooperation）与竞争（competition）的合体。希望提醒我们不要总抱着竞争的心态，竞合本身是商业本质的两面，有竞争有合作，一定要对话。我们希望作为我国低空经济的一份子，更多促进中美之间低空经济或AAM之间的产业对话，寻求合作空间。

美国由于既有通航机队等原因，其EIPP先试先行场景重度聚焦在载人客运，这很明确。我国整体策略是先行后客、先货后客，呈并行状态。美国以通航机队为底，以有人驾驶为主；我国过去十几年无人机发展迅速，无人机相对于通航有人驾驶占有决定性地位。因此我国短期场景落地更多是无人驾驶航空器形态。

第二，在场景级别上，美国聚焦有人客运，包括Joby、Beta，不管用垂直起降还是传统起降方式，先试先行都是先把有人客运的运营概念、航线跑通。我国可理解为进一步聚焦在无人驾驶航空器上，但有一定并行状态。

至于群体接受度，国际上有许多产业调查，结论很简单：我国想做成一件事就一定要做成。中国老百姓，尤其是一二线城市老百姓，对低空经济的敏感度和接受度远比美国老百姓对AAM的接受度高，这是事实。我国公众对国家政府主推事项的敏感度很高。因此结论二是：我国公众对低空经济的接受度，至少在认知层面上高于美国普通老百姓对先进空中出行的接受度。

问：我们有布局国外吗？

关于海外布局，自主飞行是机载侧最高等级的智能化，一定适用于两种场景。

第一是地面没有基建的场景，它本身就是典型的去中心化，没有地面中心管控，此时自主飞行既可以探测与避让，又有群体智能，是最好的适用场景。地面基础设施薄弱会对自主飞行技术产生更迫切的需求，这在东盟国家有明确需求。例如东盟有许多岛国，印尼有一万多个岛，菲律宾有七千个岛。如果要去几十海里或100多海里外的海岛游玩，有两个诉求：第一需要载人的VIP通航飞机，最好是eVTOL，因为当地没有基建和机场，能够落下去；

第二，如果是十几个有钱人，每人带3个行李，航空器对配重很敏感，此时就形成商业模式：某型飞机专门载客，另一型纯货运飞机专门装行李，这就是典型的有人无人融合运行，几个飞行物融合在一起。这对我们的技术储备和自主飞行技术确有需求，与应急救援道理相同：应急救援场景地面基础设施必然薄弱，除提升应急效率外，也对自主飞行有需求。这是我们目前主要的国际化推动方向。接下来1到2年，我们已在开展这方面工作，已与新加坡的NexAvian建立深入合作伙伴关系，这是对外公布的。短期聚焦东盟，即东南沿海，准确说也是一带一路国家政策的一部分。

二、汽车链如何切入低空链

这是个人观点：我绝对认为在我国，大概率会是汽车行业供应链和无人机产业供应链进行可靠性升级，满足eVTOL的设备要求，而不是传统已高可靠性的大民航设备供应商去做降维打击。

我国航空产业积累有一个既定事实：大民航设备能力在不断进化和升级，但目前仍有一些关键系统由国外厂商占据较高市场份额。接下来这条路还要依托商飞，依托ARJ21、C919、C929，在民航客机这边对产业链人才和整个体系升级会有序推进。在eVTOL、飞行汽车板块，我相信更多是通过适航这边的安全教育、体系建设，把无人机产业链和新能源产业链，无论设计可靠性、制造可靠性还是最终运行可靠性，做一个比较有效的升级，一定是这个方向。

传统新能源汽车或无人机产业链上的供应商要变成对eVTOL或对低空经济的可靠性、安全性要求更高的航空器客户型供应商，应做哪些改变？很简单：坚持对变革性技术的追求，但提升对可靠性安全理念的要求和冗余机制设计的技术储备。许多汽车行业以前都是单通道，最多双冗余；进入真正航空产业，进入城市上方城市客运，最后很可能要求10⁻⁹，对设备要求10⁻⁹意味着至少三冗余，甚至“dual dual”四备份。四备份和三备份里面的冗余机制有很多讲究，有很多投票机制，投票里面还要解决“拜占庭问题”，即多数错了、少数对了怎么办。所以结论是：勇敢把新能源汽车、无人驾驶航空器里对性能和功能的变革性技术理念带入eVTOL行业，但要在两方面升级：第一，安全理念升级；第二，设计架构上做很多新的技术储备。

三、未来谁来运营eVTOL？

航空体系是一环扣一环的，不是现在要搞eVTOL运行、有一个135部支持就行，而是整个全生命周期都要想清楚，包括主机厂对应用场景的选择、短中期市场的整体反馈预判。

先给一个行业标杆。美国最早有Joby，2009年就开始做；后面有Archer Aviation，由两个跨产业过来的人联合创立，三到四年商业化推动节奏特别好。Archer最开始选的场景是C端，叫Mini-Explorer，类似现在小鹏汇天的场景：开着陆地航母到新疆南疆或北疆某地，到河边扎营，把飞行部分拿出来做小范围飞行探索。Archer最开始从C端切入，马上发现在美国没有积极市场反馈，才转向B端，因为C端市场大部分被现有通航体系吃掉了。例如以前在美国读书时，朋友常说星期六早上从德州飞到阿肯色吃brunch，一个小时之内上飞机，自己拥有飞机，飞两三百迈到另一个州吃早饭，有这样的飞行文化。Mini-Explorer在美国面临通航较大的同质化竞争，Archer才转向To B的Air Taxi空中出租车场景。

我认为小鹏汇天To C端的飞行营地场景很被看好，B端倒数第二段的货运也很被看好，不是最后一公里。作为自主飞行技术解决方案供应商，这两个场景我们都很喜欢。回到结论，在我国，以前我不相信有C端场景，但市场反馈是有的，这是用真金白银投票出来的。小鹏已开始有落地订单，能看到落地可能性，或规模化落地的概率越来越高。所以B端和C端主机厂都有自己的策略选择，都有比较强的逻辑支撑。我个人如果作为主机厂，肯定很看好C端飞行营地场景，因为它有特别清晰的权责界定，都是飞行员的事，没有地面空管，局方也会给一个出口，其适航审计基础还是轻型运动，会更快一些。B端最后一公里，如峰飞现在做的很多技术演示、公共服务，包括货运倒数第二段，即集散中心到集散中心这一段，规模化落地前景至少从我的角度看越来越清晰、越来越近。

传统通航公司是否会变成eVTOL最主流的合作伙伴？答案是肯定的。不管主机厂自己拿到135部运营资质开始运营，如Joby所做，还是作为整机供应商直接为通航运营公司提供整机及前期运维服务，这已是既定事实。以Joby为例，Joby自己是135部供应商，又收购了Blade Air Mobility。Blade Air Mobility以前是传统直升机运营商，在Newark Carrier东北边做VIP客运。Joby的很多动作毫无疑问经过全面思考：自己先拿下135部资质，用通航飞机先把航线跑通，把运维数据跑通很重要；同时并购通航运营公司，把前期航线运行数据资产融入和消化进来。

问：现在有很多传统通航公司以外的非典型运营商，如文旅公司、城投公司、物流公司，也在转型尝试无人机或eVTOL运营。

有其他产业运营经验的公司，如轨道交通、传统物流，如果进入低空经济运营部分，从设计体系看，与汽车智能驾驶行业人才进入低空经济人才库是一个意思。这些传统轨道交通和物流体系运营人，是否能对135部、92部运营体系要求首先有一个理念上的转变，第二有技术上的储备。这两点做到，我们modern welcome。但这两个地方的理念转变和端到端运行可靠性体系的技术储备，难度挺高，不像大家想的门槛那么低。

整个通航体系是一系列资质支撑的：有135部现有机队，机队要培训，要飞行员培训，要真机培训，即141部，得去航校，有培训体系；培训体系还要有模拟机培训，即142部；培训完要运维，还得做145部运维知识储备；运维体系做完，运维人员培训还要做，即147部。航空体系一环扣一环，不是搞eVTOL运行有一个135部支持就行，而是整个全生命周期都要想清楚：后面怎么先运，后面还有维、培训、人才。这些都想清楚之后，确实准备投入这么多资金、这么多人力、愿意做这件事，再去做。这其实是一个比较复杂的体系。

四、低空航电迎来大变革？

航电结合低空经济主机厂发展趋势，宏观发展趋势有哪些？我相信首先借助主机厂的新能源化。新能源不一定要完全电动化，有混动、氢动、SAF（可持续航空燃料）、全新航空燃油，大家不要局限于一谈新能源化就一定要100%电动。我们坚信自主化、智能化或无人化。由于新能源化和智能化，接下来肯定有两个大趋势。

第一，现有航电格局中有些既得利益者要受到冲击，因为有新技术元素进来：分布式电推进系统（DEP）；大量电动航空器介入后，热量管理、热失控是全新东西，以前传统通航飞机、大民航可能没有专门的Energy Management（能源管理）、Heat Runaway（热失控）、Heat Management（热管理），这会成为一个新专业，可能有创业公司专门做；电动垂直起降阶段对大功率电机提出更高要求；分布式电推；最后是autonomy（自主飞行）。这些是低空经济或AAM催生的新技术元素，一定会打破现有传统航电结构。

传统航电结构无非四大块：第一是前面的感知，即传感器；第二是飞控飞管；第三是通导监；第四是人机界面。航空发展历史中，飞行机组从六个人开始，最开始飞机上有六个人，是“2+2+2”；后面变成四个人，因为以前有专门navigator（领航员）岗位，得导航，但navigation被自主导航或导航自动化取代，后面变成“1+1”，因为有了更先进的Glass Cockpit（玻璃驾驶舱），把很多信息整合简化，让飞行员更好管理工作负荷；现在有single pilot operation（单一飞行员驾驶），只有一个飞行员；现在又有新理念“SVO”（Simplify Vehicle Operation，简化飞行操纵）。这肯定对人机界面供应商有很大冲击，很有可能没有显控了，原来六个显示器，后面整合成三个，后面有没有显示器都是大问号。

第二，飞管飞控以前有专门供应商，飞管和飞控有时分开，当然霍尼韦尔、Thales、Collins也做，但有专门做飞管系统的。信天智行现在做有点像战略的飞管系统。以后如果真把人的感知、决策和执行都打通了，是否还叫飞管加飞控？毫无疑问不是，也许以后都叫自主飞行模式。现有航电结构的功能分配完全被打乱，包括人机界面、通导监。以前通导监可能有更多人工智能技术引入，以后飞机上各种机电红外摄像头可能更多。所以第一点是：由于新技术元素引入，现有航电格局和功能分配会有较大冲击。有些能力较强的现有供应商能做较好的战略和战术级调整，如霍尼韦尔拥抱新技术，肯定不会落后；也可能有些后知后觉、现在还挺厉害的航电工程，也许会被淘汰。

第三，航空业的整合（consolidation）不可避免。我特别相信“3”这个数字，主机厂应该有三个。就某个核心设备最后固化的竞争格局来说，我在航空产业干了二十多年，在美国待了一些年限，对航空历史了解相对多一点，发现最终核心设备供应商甚至包括主机厂，最后都会向“3”收敛。相信三角平衡是较好的“三国演义”，即ABC：Airbus、Boeing、COMAC，三个主机制造商，在窄体机上。所以最后还是会整合。至于整个整合过程会有多少家，回到之前的问题，在充分竞争之前，大家一定要把充分竞争的要素先准备好。我们现在就在积极做这个准备。