虽然该机构期待已久的倡议并不能保证认证工作在短时间内完成，但它至少似乎为20世纪上半叶以来首架新型飞机的终点线扫清了道路。它适用于根据第21.17（b）部规则认证的动力升降机、电池动力飞机，重量不超过12500磅，载客人数不超过6人。
至关重要的是，AC消除了AAM制造商诉诸所谓的特殊规则制定条款作为满足适航要求的基础需要。这些规则还与FAA于2024年10月发布的《联邦特殊航空条例》（SFAR）保持一致，该条例涵盖了动力升降机的运行规则和飞行员认证。
几家eVTOL制造商，最著名的是Joby和Archer，选择在获得建立认证基础的G-1文件之前不等待AC。理论上，处于这种情况的公司现在可以向FAA提出调整其G-1文件的请求，以考虑到完全形成的规则，这些规则被认为涵盖了二十多个或更多的变化。
Beta正在开发A250 eVTOL飞机及其传统起降飞机CX300，并故意推迟敲定A250的G-1，以便与FAA就适航标准继续直接谈判，适航标准也是AC的一部分。Beta与其他公司一道，为FAA收集了行业反馈，以确保AC考虑到从更先进的动力升降机申请人那里学习到的数据。这家总部位于佛蒙特州的初创公司认为，现在标准化的规则与A250的G-1非常一致。
Joby和Archer能重启他们的G-1吗？
Joby和Archer都没有表示是否会寻求修改G-1。尽管如此，两家公司都欢迎针对四座飞机的AC到来。
Beta现已准备好加速
根据Beta的说法，AC为认证建立了一个更清晰的基准，为更短的认证道路扫清了障碍。它避免了为每架飞机提出具体规则，然后等待漫长的公众意见征询期需要。
Beta适航团队的一名成员介绍了背景情况，AC的新规定为其eVTOL设计提供了保障。虽然每个制造商都会在G-2文件中制定自己的详细安全要求，但FAA似乎已经转向了一种更基于性能的规则制定方法，该方法优先考虑安全意图，同时不会过度限制单个设计。
Beta现在预计能够很快关闭其G-1，并已在努力确定需要满足哪些规定性规则。Beta的电推进系统将为Alia的两个版本提供动力，并将根据FAA的第33部规则进行认证。
Beta在一份书面声明中表示：“除了提供明确的指导外，它[AC 21.17-4]还有助于为所有eVTOL飞机创造一条更可预测的认证途径，同时保持作为任何认证项目基础的高安全标准。这是向前迈出的又一重要一步，将AAM行业推向商业运营，也是我们共同努力保持美国在航空领域的领导地位。”
本周，Beta推出了第一个充电站，作为密歇根州各机场安装网络的一部分。第一个机组目前在兰辛首都国际机场投入运行。
根据独立行业顾问Sergio Cecutta的说法，Joby和Archer可能会选择重新提交他们的G-1文件，以使其符合完全定义的法规。然而，预计美国联邦航空管理局不会要求他们采取这一步骤。
AC的发布是eVTOL飞机投入使用非常积极的最后一步，代表了消除AAM行业面临的监管不确定性具体承诺。
