9月17日，工业和信息化部网站发布消息，公开征求《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（以下简称《征求意见稿》）的意见，征求意见截止日期为2025年11月15日。
今年以来，高举高打的组合驾驶辅助技术推广，因一场引发社会广泛关注的交通事故而陷入信任危机，整个行业也迎来发展以来的最大挑战。与此同时，政府监管随即加严加实，而组合驾驶辅助系统安全国标的出台也被推上“快行道”。
质量与安全是最高优先级
“当前组合驾驶辅助系统已进入规模化应用阶段，但不同企业的产品技术方案、功能和性能表现均有差异，如何统一评价系统安全性已成为汽车行业最重要的共性课题之一。为切实有效提升系统安全性，由国家市场监督管理总局立项批复，受工业和信息化部委托，全国汽车标准化技术委员会快速推进标准项目研制，形成了当前的《征求意见稿》。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车标准化研究院总工程师孙航向《中国汽车报》记者介绍道。
据统计，我国新能源汽车组合驾驶辅助技术渗透率已超过50%，并且这个数字还在持续增长。然而，在高速发展的过程中，问题也逐渐暴露出来。不同车企对自身组合驾驶辅助技术的表述基本都从营销角度考虑，在宣传、销售环节可谓“报喜不报忧”；由于不同芯片硬件选型、算法模型，以及传感器类型、数量、布置位置的不同，其组合驾驶辅助能力也参差不齐；不同企业之间，甚至是同品牌不同产品之间，相同功能的实际能力也存在差异。
记者了解到，《征求意见稿》适用于安装有基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统、领航组合驾驶辅助系统的M类、N类汽车。对此，孙航表示：“这主要是考虑到无论乘用车还是商用车，其行驶过程中遇到的道路交通环境、场景及其他交通参与者均相同，因此M类和N类车辆配装的组合驾驶辅助系统都应遵循统一的安全基准。在此基础上，企业可根据自身产品定位与技术能力，研发适合车辆类型的功能和系统。”
孙航还表示：“《征求意见稿》的测试验证方法，以相关的国际技术法规作为参考，采用了国际通行的‘多支柱法’框架，在技术指标设置和测试验证理念上与国际保持高度一致。同时，功能安全、预期功能安全早已是全球汽车行业公认的研发准则，组合驾驶辅助系统国际技术法规中也有明确规定。《征求意见稿》以此为基础，进一步细化了相关要求并提出了典型试验场景，为标准的顺利实施提供了更为明确的依据，符合我国汽车行业管理和应用需求。”
具体来看，《征求意见稿》具有3个非常鲜明的特点。孙航表示：“第一，《征求意见稿》界定了系统使用边界，系统只能在其声明的设计运行条件内被激活，并按照系统实际能力适配不同的产品类型（包括单车道、多车道和领航组合驾驶辅助）；第二，强化了‘驾驶员在环监测’要求，系统必须具备监测驾驶员状态的能力，至少通过手部脱离监测和视线脱离监测等技术，检测驾驶员在执行动态驾驶任务时是否在环；第三，提出了面向过程的安全保障要求。在明确产品功能性能要求的基础上，面向产品研发、制造以及使用过程提出安全保障要求，全方位提升对系统安全性的综合保障。”
“最核心的影响是引导行业将产品的安全与质量，置于更高优先级，引导企业在研发产品时，更加注重对系统安全性、可靠性的投入，不再一味追求快速迭代，同时在一定程度上可避免过度营销宣传，实现产品安全水平的整体提升。”孙航向记者强调。
开发与测试的规范和红线
“我们的研发工作，每天都在被进步‘撵着跑’。”一位国内整车企业的研发工程师周育文（化名）向记者直言，“自今年上半年行业掀起‘智驾平权’浪潮以来，组合驾驶辅助系统上车整体提速，新产品上市的节奏不断加快，对标竞品进行改进的速度也要提升；而已经上市的产品，因为模型的升级、技术路线的调整，面临不少的OTA任务；一系列监管文件出台，也需要做大量的合规工作。任务繁重的同时，我感觉到了内外部的压力。对内，领导层对组合驾驶辅助开发的要求是既要性能好一些，又要成本降一些，还要周期短一些；对外，我们还在与一些新型硬件供应商开展生态构建。这些都是我们工作的痛点与难点。”
“组合驾驶辅助安全系统国标的起草与未来出台，首先将解决一段时间以来智驾行业无标可依的问题。”上海机动车检测认证技术研究中心有限公司前瞻技术部总工程师张帆向记者表示，《征求意见稿》为行业划定统一的“安全红线”，竖起“技术标杆”。
“《征求意见稿》的亮点，在于绘出了组合驾驶辅助系统的安全基线和中国本土化场景适应性考核场景，强化对驾驶员状态监控与人机交互的要求，明确功能边界并实施差异化分类考核，提出要精准验证不同能力层级的系统性能，为行业技术发展提供了坚实的监管支撑。”张帆说道。
从开发环节来看，张帆认为，《征求意见稿》一是明确规范了系统开发所属的级别与功能安全要求，如基础单车道、基础多车道与领航组合驾驶辅助功能3大类别与对应的道路环境类型，企业不能再模糊地宣称全场景适用；二是推动安全设计与充分验证成为技术与产品开发的核心，以功能安全和预期功能安全为基础约束，企业需要开展危害分析与风险评估、失效模式与影响分析和故障注入的功能安全验证等研发工作；三是对驾驶员状态检测提出更高要求并升级了报警逻辑，使安全性的人机交互成为强制规范，以有效防范误用、滥用系统的风险外溢。
而从测试环节来看，《征求意见稿》形成了“体系文件审查+故障注入+仿真+场地+道路”的全维度测试体系，重点强化测试场景覆盖度与安全验证过程，设定自行车、行人、施工区域等识别响应与换道控制等46个典型测试场景，验证系统应对故障时效的功能安全测试与验证系统应对功能不足的预期功能安全测试，同一道路类型连续试验累计72小时等。同时，《征求意见稿》首次增添对仿真试验与工具的要求，企业需要投入资源构建符合国标的仿真平台。“尽管这些要求意味着测试周期将拉长数月，但有望减少量产后出现故障的风险。结合《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》中对‘落实汽车生产企业生产一致性要求’与《征求意见稿》对‘同一型式判定’的要求，企业需锁定核心部件与软件版本，传感器（摄像头/激光雷达型号、安装位置）、ECU 硬件、软件版本、系统人机交互方式和功能的设计运行条件等均需与准入时一致，避免量产时随意更换低成本传感器及不同批次车辆出现功能差异。此外，《征求意见稿》还要求组合驾驶辅助数据记录系统（DSSCDA）记录车辆状态、驾驶员操作、环境信息等数据且碰撞数据锁定不可覆盖，这将便于后续召回时定位事故原因与问题车辆。” 张帆介绍道。
非自动驾驶拒“脱手脱眼”
速腾聚创发言人谢阗地在接受记者采访时表示：“《征求意见稿》从测试的角度给出偏好与指引，肯定了激光雷达作为新型感知元器件对组合驾驶辅助功能的积极作用，我们深受鼓舞。《征求意见稿》给出的是功能的底线，而我们可以透露的，是目前公司与不少客户正在更深一步开发激光雷达的潜力，不仅仅要实现单一功能，而是发挥自身优势，优化、提升功能表现，带给消费者切实的用户体验改善。例如，速腾聚创以数字化、芯片化的技术积累，推出并量产了500线超高性能雷达，助力客户实现更多产品功能和更高阶的自动驾驶。科技公司与车企是共同进步的，在技术‘摸高’的过程中携手把高性能变成真体验，反过来又以真需求持续促进技术创新，从而形成一个良性循环。基于此，我们从《征求意见稿》中感受到了相关部门的希冀，也就是希望产业链、供应链上下游相互激励、促进，破解传统链式供应体系的种种弊病，跳出‘卷’价格的窠臼，共同推动中国智能网联汽车产品不断升级。”记者发现，《征求意见稿》不仅仅涉及激光雷达，AEB（自动紧急制动）、DMS（驾驶员监控系统）……组合驾驶辅助系统的诸多子系统和零部件，将共同支撑国标的落地与产品能力的向上。
组合驾驶辅助系统安全国标距离结束征求意见，以及后续的发布实施还有一段时间，但其对行业的影响已形成大致的轮廓。
“短期看，企业可能要增加开发、测试、生产、营销各环节的成本，但长期将推动它们建立规范化的安全体系，并加速淘汰不合规企业。企业通过技术积累提升技术水平，能够为消费者提供更安全可靠的产品，增强消费者对组合驾驶辅助功能的信任度，从而推动市场渗透率稳步上升。”张帆告诉记者，“从长远看，国标将促进整个产业链安全技术水平的提升，有利于行业优胜劣汰，提高产业链集中度。”
在张帆看来，未来入门级车型将标配驾驶员监控系统，同时满足更多的综合安全测试要求，组合驾驶辅助功能的安全水平将加速“平权化”。车企也将在安全基石上稳步提升产品品质，在体验上形成差异化高质量竞争。
工信部在一图读懂《征求意见稿》的政策解读中明确表示，组合驾驶辅助系统不属于自动驾驶系统，驾驶员需要持续参与动态驾驶任务执行。就此，孙航指出，标准的影响并非仅限于对生产企业，对消费者而言，“手不离盘、眼不离路”是最值得重视的。“《征求意见稿》从多方面保障消费者使用安全，例如要求组合驾驶辅助系统须清晰告知驾驶员系统的能力与边界，通过相关方式对使用该系统的驾驶员进行培训，避免功能被误解和误用；规定系统实时监测驾驶员手部及视线状态，提示驾驶员‘手不离盘、眼不离路’；设立禁用机制，对多次未响应警告的驾驶员暂停系统使用权。消费者应始终将系统视为驾驶的辅助工具，认真阅读说明并保持对车辆状态的关注，随时准备控制车辆行驶，以确保驾驶安全。”他强调。
张帆也表示：“我们同样需要关注《征求意见稿》对消费者驾驶行为、习惯所带来的改变。首先，消费者日常要养成双手不离方向盘，视线不离道路的正确驾驶习惯；其次，驾驶员需提前完成必要的组合驾驶辅助系统使用培训，并在每次用车先‘打卡’激活，倒逼用户掌握关键的安全用车知识；再次，驾驶员如果有危险操作，将被及时‘惩罚’禁用系统。这些也是企业、行业应该共同向消费者、向公众进行充分解释、说明并反复提醒的问题。”
文：马鑫 编辑：庞国霞 版式：刘晓烨
