激光雷达赛道，正在迎来新一轮竞逐窗口期。
7月9日，极氪9X对外披露全栈技术组合，作为浩瀚-S架构首款车型，全球首发5颗激光雷达组合和双NVIDIA DRIVE Thor-U计算平台（千里浩瀚H9版本）。
按照官方介绍，千里浩瀚H9采用行业唯一5激光雷达方案，首次实现激光雷达360度全覆盖，是全球唯一真正实现「全域、全向、全时」无盲区的感知方案。
其中，除了前向主激光雷达，4颗盲区dToF固态激光雷达备受行业关注。而在此之前，华为也在鸿蒙智行的多款车型升级了3颗dToF固态激光雷达配置（2颗侧向+1颗后向）。
这被视为汽车行业挺进L3级自动驾驶周期的敲门砖。此前，小鹏的三颗图灵芯片（有效算力超2200TOPS）被视为L3级算力准入门槛；而补盲激光雷达的加入，则被视为L3级感知架构的标准配置。
按照车企的说法，dToF固态激光雷达的配置，主要是为了解决精确识别悬空、负向和异形（包括小目标）障碍物，如水管、消防箱、下沉台阶、沟渠、杆子和石头等，从而进一步保证辅助驾驶的安全冗余，增强系统的能力上限。
从公开的性能来看，以极氪的为例，横向150度、纵向112度的超广视场角，15米最远探测距离。4颗全固态激光雷达VCSEL芯片可协同工作，从而形成类似360环视的周边环境覆盖。
众所周知，dToF（直接飞行时间）主要基于面阵探测原理，使得雷达体积可以做得更小（比如，华为盲区dToF 雷达尺寸仅45×50×44mm），易于集成在车辆保险杠、侧围等隐蔽位置，不影响车身外观。
同时，dToF通过单光子（SPAD）级别（以及线、面等矩阵组合）的信号检测和时间滤波，可有效过滤背景噪声，即使在暴雨场景中，有效探测距离仍能保持80%以上。同时，点云密度可达100万点/秒以上，近距离的环境还原细节效果显著。
实际上，这并非行业内最早首发的补盲激光雷达。2022年，禾赛就已经率先发布了一款面向ADAS前装量产市场的纯固态补盲激光雷达（FT120），100°x75°的广角FOV，25米探测距离（10%反射率）。
这款产品此前曾在极石01搭载上车（号称首款实现量产上车的纯固态激光雷达），禾赛官方更是在早前披露拿到了多家主机厂总计超过100万台的定点。不过，到目前为止，还没有任何关于百万台交付的最新进展信息。
在高工智能汽车研究院看来，从目前已知的数据来看，华为、极氪主推的方案，实际上在测距性能和视场角两个指标上进行了平衡。同时，大概率在成本上也要低于禾赛的方案（技术路线也有所差别）。
公开资料显示，禾赛的FT120采用纯固态电子扫描技术，160×120的分辨率、19.2万点/秒的点频，在最新一代dToF产品方案面前已显逊色；成本控制和适配灵活性，也难以匹配车企短期内的降本需求。
毕竟，极氪007GT已经采用了禾赛新一代超高清远距激光雷达ATX，而作为极氪的旗舰车型，极氪9X大概率也考虑过禾赛的FT120方案。但最终，极氪选择了阜时科技SAPD+睿熙科技VCSEL的方案。
此外，华为旗下的哈勃投资也曾入股一家国产SPAD dToF方案公司—芯视界微电子；此前，相关技术主要掌握在索尼、意法半导体、滨松、安森美等国际供应商手中。
今年5月，芯视界微电子宣布完成C+轮战略融资，资金将主要用于技术研发迭代、市场拓展及车规级产品量产推进。目前，相关产品已进入车规认证阶段，预计2026年实现规模化落地。
同时，华为旗下的上海海思也已经推出了3D传感dToF解决方案，最高测距准度±20mm，抗100klux强光，支持多场景高性能滤波算法，240*180分辨率最大38米探测距离（性能参数高于禾赛的FT120：160 x 120/25m）。
而对于补盲激光雷达的需求，主要还是出于多传感器冗余的考虑；业内人士指出，“不管智能驾驶功能如何丰富，解决碰撞（比如，AEB，尤其是近距离盲区探测）问题的难点仍然存在。摄像头、毫米波雷达并不是完全精确的探测系统。”
比如，华为相关负责人表示，侧向补盲激光雷达能精准探测车辆两侧盲区障碍物（突然出现的行人、非机动车等），大大减少变道或路口转弯时的安全隐患。
同时，恶劣天气（如雨雾、强光等）环境下，激光雷达的抗干扰能力会比纯视觉方案好，可以弥补摄像头在恶劣环境下的感知短板，从而减少传感器失效导致的功能降级。
此前，短距dToF（点阵而非面阵，成本更低，性能也只能满足消费级电子产品的需求）的兴起，是几年前苹果iPhone、iPad等一系列产品的搭载，感知探测距离在5米左右，全局帧频为30fps，每一帧包含8个子帧。
目前，全固态dToF激光雷达陆续开始在工业场景、机器人等应用落地，尤其是dToF单线激光雷达得益于低成本优势（尤其是国产VCSEL/SPAD接发收芯片的加持），市场需求旺盛。
公开资料显示，dToF固态激光雷达主要分为单点dToF、单线SPAD、线阵SPAD以及面阵SPAD几个系列，主要性能差异在于探测距离（从数米到数百米）、分辨率、数据输出能力、帧率、响应速度以及视场角范围。
而在价格上，上述不同的方案也有很大的差距，从数十元到数百元不等。同时，消费级、工规级以及车规级等不同认证标准，也存在一定的价格差异。
其中，极氪9X采用的是阜时科技的大面阵SPAD感光芯片方案（360x150像素阵列），全固态无转镜的方式，相比传统转镜激光雷达，更能适应复杂的车载环境。
此外，dToF固态激光雷达仍在不断突破性能瓶颈。
比如，近日，作为苹果dToF激光雷达的SPAD定制芯片供应商，索尼宣布推出一款兼顾高分辨率和高速测距性能的dToF堆叠式SPAD深度传感器-IMX479，面向车载激光雷达应用，预计今年第三季度开始交付客户。
该方案采用最小3×3（水平×垂直）SPAD像素组合作为一个dToF像素，在提高线扫描系统的精度的同时，采用特别的元器件结构实现了520dToF像素的高分辨率，并支持高达20fps的帧率（受水平视场角或分辨率的约束）。
520dToF像素意味着，在垂直方向上实现了相当于0.05度的角分辨率，使垂直方向的检测精度相比传统产品提高了约2.7倍。在车载激光雷达关键的三维目标检测中，可以准确识别250米外、仅25厘米高的物体（如掉落在道路上的轮胎）。
此外，IMX479对像素的光入射面和底面进行了不规则设计（包括透镜的优化），在强光背景光环境（100,000lux以上），也可以高精度地探测和识别最远300米外的目标物体。
在高工智能汽车研究院看来，随着数家dToF固态激光雷达厂商从补盲切入市场，打破禾赛、速腾聚创等第一批前装上车激光雷达厂商在前装市场的近乎垄断格局，后市仍有机会突破前向主传感的可能。
不过，考虑到补盲激光雷达的配置仍处于早期尝试阶段，车型配置的价格也相对较高（部分品牌仅提供顶配选择），短期内能否持续上量，也是一个未知数。
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