芝能智芯出品2026年汽车转向领域，围绕线控转向和后轮转向讨论挺多的。
2026 年上半年最主要的市场仍然是 EPS（电动助力转向 Electric Power Steering）。
DP-EPS （小齿轮助力）占 41.53%，C-EPS（管柱助力）占 32.14%，R-EPS（齿条助力）占 17.66%，P-EPS 占 4.98%，几种方案都保留机械连接，只是电机安装位置、助力方式、承载能力和成本不同。
SBW 线控转向和 RWS 后轮转向开始加速。
◎ 6 月，SBW 销量达到 2.23 万辆，渗透率 1.34%；
◎ RWS 销量达到 6.68 万辆，渗透率 4.01%。
一个改变方向盘与前轮之间的控制链，一个让后轮也参与转向，车辆的横向运动开始围绕性能需求和L2+辅助驾驶来做准备。
Part 1
EPS 是电动助力转向。按照电机和减速机构所在位置，可以分为 C-EPS、P-EPS、DP-EPS 和 R-EPS。
◎ C-EPS 把电机布置在转向管柱，成本较低、结构紧凑，多用于负载较小的车型。
◎ P-EPS 直接在小齿轮处提供助力。
◎ DP-EPS 采用双小齿轮结构，把驾驶员输入与电机助力分开，兼顾响应、精度与平台适配。
◎ R-EPS 则直接作用于齿条，能够提供更大的助力，更适合中大型和高性能车型。
从 2025 年到 2026 年上半年:
◎ DP-EPS 的份额从 38.55% 上升到 41.53%，成为最大类别；
◎ C-EPS 从 36.84% 降到 32.14%；
◎ R-EPS 从 16.77% 小幅升至 17.66%；
◎ P-EPS 从 5.68% 降到 4.98%。
EPS转向系统的变化与车型大型化和辅助驾驶能力提高有关。
◎ 车辆更重、轮胎更宽，转向系统需要更高输出；
◎ 高速领航、自动泊车和紧急避让，又要求助力响应更快、控制精度更高。
DP-EPS 和 R-EPS 的份额因此向上，C-EPS 的成本优势仍在，但适用范围受到挤压。
品牌选择也反映了这种差异。
◎ C-EPS 中，比亚迪占 19.25%，五菱、丰田和长安紧随其后；
◎ DP-EPS 的品牌分布更分散，大众占 15.40%，吉利占 8.51%，比亚迪占 7.41%；
◎ R-EPS 中，丰田占 22.25%，特斯拉占 15.86%，小米占 12.36%。
当然因为车辆对EPS的需求不一样，同一品牌也可能在不同车型上使用不同方案。
转向路线核心还是是车辆重量、定位、平台空间和目标手感，之前稳定一些，现在开始导入国产供应商了。
Part 2
线控转向是方向盘与转向轮之间不再依赖持续的机械连接。
驾驶员的转向动作被传感器读取，控制器计算目标转角，再由执行器驱动车轮。取消机械连接以后，转向比可以随车速和场景调整。
◎ 低速泊车时，方向盘不需要转很多圈；
◎ 高速行驶时，系统可以降低灵敏度，让车辆更稳定。
方向盘也不再被前轮的冲击直接带动，路感可以通过反馈电机重新塑造。
这些优点同时解释了 SBW 的难点。
机械连接原本就是最后一道备份，取消以后，转角传感器、控制器、执行电机、通信和供电都要具备冗余。系统不仅要知道驾驶员想往哪里走，还要在一个通道失效时继续控制车辆。
2026 年上半年，SBW 的月度渗透率从 1 月的 0.18% 上升到 6 月的 1.34%，销量从 0.28 万辆增至 2.23 万辆。增长主要发生在 5 月和 6 月，说明新车型导入对现阶段数据影响很大。
◎ 品牌份额中，智己占 36.75%，蔚来占 28.21%，理想占 26.33%，三家合计超过九成。
◎ 供应端则集中在博世、采埃孚、耐世特等企业。
当前 SBW 仍是少数高端车型的配置，距离大众市场还隔着成本、法规验证和长期可靠性，消费者现在也不买单（还没人知道）。
Part 3
后轮转向没有取消前轮转向，而是在后轴增加一套执行机构。
◎ 低速时，后轮与前轮反向偏转，可以缩小转弯半径。一辆车长超过五米、轴距超过三米的大型 SUV，也能在地库和窄路里接近中型车的灵活性。
◎ 高速时，后轮与前轮同向偏转，能够减少车身横摆，让变道更稳定。
车辆尺寸扩大，是 RWS 增长最直接的背景。过去它主要用于豪华轿车和高性能车，现在大型新能源 SUV、MPV 和行政轿车越来越多，用户对"大车不难开"的需求也更明显。
报告显示，RWS 月销量从 1 月的 1.72 万辆增加到 6 月的 6.68 万辆，渗透率从 1.13% 升至 4.01%。智己占相关车型销量的 20.07%，腾势占 16.85%，小鹏占 12.35%，岚图、蔚来、理想、大众和问界也有搭载。
供应商结构比品牌结构更集中。
采埃孚占 60.61%，弗迪约占 18.29%，其余份额由域磐、蜂巢、舍弗勒等企业分配。高集中度说明后轮转向仍是一个技术和客户门槛都较高的市场。
线控转向和后轮转向经常与 C/P/DP/R-EPS 放在同一张"技术份额图"里，C/P/DP/R-EPS 描述的是前轮转向助力器的结构；SBW 描述方向盘指令如何传到前轮；RWS 描述后轮是否参与转向。
一辆车可以同时使用 SBW 和 RWS，也可以使用 R-EPS 与 RWS。
我们可以是分成三层：基础前轮助力结构、方向盘到前轮的控制链、后轮是否具备转向能力。
下一代底盘的方向是前后轮转角、四轮制动力和悬架支撑力，最终需要由车辆运动控制系统共同分配。
紧急避让时，系统可以同时调整前轮转角、后轮转角和左右车轮制动力；高速变道时，悬架还可以配合抑制侧倾。
2026 年上半年，转向系统的趋势可以这样理解
第一种是 EPS 内部的持续升级。DP-EPS 成为主流，R-EPS 小幅增长，反映车辆重量、尺寸和控制精度的提高。
第二种是横向控制边界的扩展。SBW 开始取消机械控制链，RWS 让后轮进入转向系统。前者 6 月渗透率只有 1.34%，后者达到 4.01%，从少数旗舰车向更多平台扩散。
转向系统的变化还挺大的，看的不只是手感和转弯半径，还要看它在通信故障、执行器失效和极限避让中，能否与 辅助驾驶系统一起更好的迭代。
