一款600公斤级共轴无人直升机开发实践（0.94万字）

之前我们分享过一篇关于专用无人机活塞发动机性能改装产品的文章介绍，今天我们就继续介绍一个Edge Performance的典型客户，其主要是开发共轴无人直升机产品的。

Capstone无人机是一种300公斤的同轴旋翼直升机，根据油箱尺寸，可以额外提升300公斤的有效载荷数小时。英国制造的同轴旋翼无人机将为大西洋两岸的众多国防和政府用户带来非常稳定、灵活和重型的起重能力。

垂直升力是不同无人驾驶飞机配置之间竞争的一个特别有趣的技术舞台，许多即将到来的例子，如英国政府的NYX项目（旨在为其阿帕奇载人直升机决定英国忠诚的无人僚机），将展示截然不同的航空设计竞争能力。

这种竞争很重要，因为非传统垂直升降飞机的支持者提出了许多对传统直升机的批评，这些批评使其无可置疑的价值受到质疑。例如，直升机尾桨的危险性使其在树木、建筑物、人类和其他物体之间成为碰撞危险，即使是受过训练的飞行员和强大的飞行控制员也是如此，失去尾桨必然意味着直升机失去了保持受控飞行的能力。

同轴旋翼飞机在大量实际部署中都是一种成熟的替代方案，值得注意的是，由于两个反向旋转的主旋翼扭矩平衡效应，不需要尾桨。从历史上看，缺乏尾桨要求意味着消除了尾桨系统（其旋翼、轴和变速箱）的复杂性和风险，以换取在主旋翼处具有同轴轴系统的额外复杂性。这不仅方便地将平台的机械装置包含在较小的中央体积中，而且还节省了反扭矩所需的大量能量，将其完全部署在主旋翼的升力和控制中，使飞机的能源效率大大提高。

无人机的旋翼头通过离心离合器和齿形带直接被下方发动机驱动

同轴直升机绝不是标准直升机的唯一替代品。例如，一些无人系统制造商正在开发像支奴干这样的串联直升机。由于增加了变速箱和传动轴，这种配置可能比其等效的同轴度更容易产生更高的干重，并且其所需的长度可能会禁止其在某些船舶、狭窄的空地或城市空间中进行垂直起降操作。多旋翼在小型无人机应用中几乎占主导地位，但当扩大到大功率升降工作时，这些旋翼可能会明显失去空气动力学效率和可控性。

总部位于英国的Certo Aerospace仔细研究了各种垂直起降配置的优缺点，其设计团队对同轴在无人驾驶领域的净优势的信念推动了其Capstone无人机的长期发展。

虽然Certo以目前的形式存在了大约五年，但支撑它的工程团队已经设计和测试同轴飞行器十多年了，从一架飞行摩托车开始，这很不寻常。正如Certo Aerospace首席执行官Justin Tooth讲述的那样，2011年的原始发明被称为SkyBike——本质上是一个同轴旋翼系统上的实验性控制系统。但这是从一个有人驾驶的系统变成了一个倒置的同轴无人机，名为SkyFalcon。

很快，Certo Aerospace发现自己与美国国防部签订了一份为期三年的大型合同，称为无人后勤系统空中联合能力技术演示计划[ULS-a JCTD]。那里的国防部希望有一架可以提升100-200公斤的无人机，将美国的自主性融入其中，但当时美国并没有真正的垂直起降无人系统。因此来到英国，用SkyFalcon和Malloy Aeronautics的TRV-150找到了Certo Aerospace，并迅速将其纳入计划。

在新冠肺炎和ULS-A JCTD结束后，Certo Aerospace团队进行了一系列调整，将无人机重新配置为更传统（更重要的是，更具可扩展性）的同轴直升机形状，此时将公司更名为Certo Aerospace，并进行再融资、重组和搬迁到Frome。

这些变化使飞机朝着工程师想要的方向发展，拥有更大的旋翼和更好的发动机，使团队能够在几年内将其开发到TRL 6。现在正在TRL 7进行第四年的飞行试验，并重新签订国防开发合同，主要是在英国，但也在与长期美国朋友就跨大西洋演示进行谈判。

这些合同包括英国国防部于2025年发布的无人机货物和伤员后送（CASEVAC）倡议项目MORRIGHAN，以及2026年2月由皇家海军（RN）资助的反潜战（ASW）演示。Certo即将关注的焦点是将Capstone无人机视为BAE系统竞标NYX项目的一部分，并同样致力于RN的大西洋基地计划，该计划旨在通过载人-无人海军团队实现战略级反潜战。更进一步，Capstone的重量、有效载荷和动力能力使其有资格参与一系列即将公开的项目和招标，当然，Certo正在围绕这些项目和招标制定其大部分产品战略。

Capstone刚刚结束了一项为期三年的螺旋式开发计划，现在正通过军事用户评估，以及航空电子设备和有效载荷集成，进入为期18个月的商业化之路。

从一开始，Capstone的设计就在简单性、模块化、紧凑性和重量优化之间取得了谨慎的平衡，同时保留了成功的同轴旋翼机的关键特征

无人机还通过其同轴旋翼和飞行控制系统的设计实现了精确、敏捷的控制，两个桨盘上都有周期和总距变距，使其能够在高达30节的地面风中以令人印象深刻的稳定性和可靠性运行，并在机场的测试中达到了高达80节的空速，但设计速度为115节。

Capstone的概念

Capstone最初的设计目的是将对成功的同轴载人飞机的小型化重新构想与对高度模块化测试平台的需求相结合，以实现稳健的研发周期。因此，其早期版本在紧凑的外形中保留了关键的有益飞行特性，同时使用了尽可能少的组件，从而最大限度地减少了干重。此后，螺旋式开发优化了Capstone的效率和实度，使其能够在超出原始目标的情况下进行持续运营。

平台性能已经超过了最初的设计规范，并在整个开发阶段继续超越预期。与传统系统相比，最明显的变化是旋翼头本身，可以立即识别出两组旋翼盘，一组在另一组之上。这消除了对尾桨和相关机械的需求，从而将整体工作占地面积减少到传统系统的60%左右。

无人机概念的基石是简单性和模块化：每个子系统都可以从平台上移除，而所有其他子系统都留在原地。该飞机围绕一个基本开放的钢合金结构机身建造，其他所有部件都安装在机身上，能够灵活地集成和演示特定用例，对核心系统的更改最小。这一概念一直延续到起落架，起落架被认为是特定于任务的，可以为最终用户完全定制。

失去尾桨能够将机械装置保持在中心位置，这有助于平台的所有其他区域。旋翼头通过离心离合器和齿形带被直接安装在下方的定制Edge Performance汽油发动机驱动。在平台前部，机头部分内是提供强制和冲压空气冷却效果的冷却系统，后部是燃油和电气系统。这种配置确保了良好的CoG平衡以及机械和电气子系统的有效放置。

作为液体燃料，这种设计固有地集成了不同尺寸的油箱。虽然目前使用的是一个适度的45升油箱，但该平台能够以最小的变化支持超过120升的油箱。对于Capstone来说，续航力是有效载荷和燃料的平衡。

Certo没有雇佣大量人员，而是围绕一个小型专业团队进行磨练：总共20人，其中12人是多技能工程师，涵盖了公司从概念创新、认证和合规到飞行测试的专业领域。工程团队涵盖了电子和航空电子、机身和起落架设计、复杂的空气动力学、旋转机械、推进和制造方面的重叠能力。第三方供应商与Certo签订了专业工程或专业加工部件的合同，这些部件由Certo自己设计，然后在内部组装。除了覆盖整个航空航天产品生命周期外，保持工程团队紧凑意味着每个人都知道整个工程企业正在发生什么。

车间团队是飞行测试团队不可或缺的一部分，设计办公室的成员通常会参加特定的测试或查看硬件运行情况。它使团队保持足够的敏捷性和创新性，以满足在严格监管的环境中快速螺旋式开发的需求。当试图验证平台上的预测时，这种反馈回路至关重要。

平台开发

虽然无人机在其生命周期内经历了许多重新设计和变体，包括倒置同轴的SkyFalcon和后来的Capstone，但大部分的学习都集中在如何在两个旋翼盘上最佳地控制桨距（包括总距和周期变距）上，因为潜在的客户需求推动了更大、更强大的飞机版本。

在某种程度上，SkyFalcon的倒置配置变得笨拙，因此将叶片放回自然位置是有意义的。这使飞机更加稳定，通常更能承受工程应力和应变，系统现在处于牵引状态，而不是像以前那样处于压缩状态。换上一个更可靠、更熟悉的发动机也是一个容易的决定。

最终，双同轴旋翼使该系统非常强大，由于它们很大，空气动力学效率很高，两者都有总距和周期变距可以非常精确和快速地塑造通过旋翼头的质量气流，从而对姿态和施加的推力产生即时的影响。

优化旋翼头需要复杂的材料选择、处理、数据记录、控制工程等

拥有一个稳定的平台，能够很好地控制其相对位置，这是一个至关重要的起点，因此Capstone是进行此类灵活但繁重工作的天然候选者。但最终Certo是一个平台开发商；没有在作战空间决策层面开发自主性，也没有发明新的GNSS拒绝导航形式，以及所有其他先进的航空电子设备。

相反，Certo的机器配备了自己的集成专有飞行控制层，然后由其他人来选择和插入自己理想的智能，用于各种任务功能，这些功能协调一致，将使无人机从基本上是一种自动驾驶无人机转变为一种完全自主的无人驾驶空中系统。

旋翼头

Capstone的旋翼头结合了新颖的配置选择、精细的控制几何形状和测量的材料选择，将扭矩转化为稳定的飞行。它是在五年内内部开发的，利用了公司早期历史积累的技术专长。

已经投入了大量努力，将杠杆、杆和轴承（更不用说控制伺服系统、旋翼叶片和轴）的机械复杂组件简化为易于组装和维护的东西。此外，无人机的模块化和紧凑性使得旋翼头可以在需要基本维修以外的东西时快速从飞机上拆除。

两个反向旋转的桨毂各装有三个旋翼叶片，由四个双冗余伺服执行器控制。除了前面讨论的同轴度的优点外，在非常困难的飞行条件下，使用两个桨盘进行控制提供了出色的飞行特性，例如在船舶上层建筑周围、森林空地上方以及建筑物之间，预计会有侧风或湍流空气。

所有四个控制伺服系统都作为一个组件安装在主旋翼变速箱上，允许它们作为一个整体拆卸，其配置为两个旋翼桨盘上的总距、周期和差动输入提供了冗余控制。

十多年来，Certo一直在使用Volz的伺服系统进行控制，并与其建立了非常好的关系。多年来改变了伺服类型，转向双冗余单元，并共同进行了各种定制，使其非常适合这个平台。

六个叶片由泡沫芯材料周围的碳纤维蒙皮制成，以最大限度地提高强度和重量，并在飞行中具有完全特征化的性能。在5.2米的桨盘直径下，它们形成了平台的最大范围，并整齐地位于头部高度之上，尽管这取决于所选的特定任务起落架。

这些叶片来自波兰的Gyrotech，其质量的一致性和保证水平（以及性价比）在飞机开发过程中至关重要。同样重要的是，Gyrotech愿意与Certo合作，在需要时对其标准叶片进行定制，例如定制叶片根部以实现最佳的旋翼头连接，重新设计叶片尖端以优化性能。

叶片保持系统中包含了一个值得注意的功能，其中叶片的平面内阻尼机制允许快速折叠叶片。这将运输和储存准备时间缩短到几分钟，而不是几个小时，并能够将Capstone单元与现有资产一起储存，或者在20英尺的集装箱中储存或运输多个单元。

虽然同轴旋翼轴的高级设计惯例是一门已解决的艺术，但Certo在开发这种同轴系统时必须面对相当大的细微差别。一个相关的补充是专用的高速数据记录器，例如直接安装在旋翼轴上的模块，允许在试飞期间进行测量，从而验证和基准测试飞行中多个高应力部件的材料性能。

在过去的18个月里，螺旋式开发过程也进行了多次改进和升级，重点是减轻重量和延长组件寿命。Certo认为，同轴旋翼轴任何增加的复杂性都是可控的，值得为提高飞行性能付出额外的努力。模拟工具、数字孪生和物理测试资产的使用推动了材料选择、材料加工处理，从而影响了零件的最终几何形状。

这种材料选择的一个例子是使用铝合金而不是更奇特的材料。令人惊讶的是，你能如此迅速地被专业材料所吸引，以克服工程挑战，但当你考虑整个生命周期、实际所需的负载循环次数、制造时间和成本的增加、可用表面处理的减少以及维修的困难时，更容易获得的材料可能会达到最佳效果。Certo目前也在制定腌制策略，这将占据其下一个开发周期的大部分时间，并推动对最佳表面处理和类似工程选择的研究。

除了稳健的机械设计外，Certo与旋翼头及其控制相关的软件传感器套件在运行中持续记录200多个数据点，以追求准确、全面的数据输入，以及低延迟的监测和命令输出（Volz在其伺服系统中使用CAN接口，有助于丰富可用的诊断数据）。

当谈到控制软件和硬件之间的交互时，还有更多的细微差别；例如，同轴系统上叶片的控制输入的定相是一个复杂的过程，需要改进，并且可能因飞行条件而异。控制几何形状的微小变化会产生许多连锁反应。

同样，改变旋翼叶片的规格——比如稍微重一点或轻一点，更硬或更灵活，也许是平衡的轻微变化——会对叶片对控制输入的反应产生影响，从而影响整机的性能。这在同轴平台上尤为明显，因为现在有两个旋翼桨盘相互作用，也与机身相互作用。这为叶片如何相对于彼此移动增加了额外的考虑因素，例如它们如何锥形，桨盘如何倾斜，以及在不同的飞行操作中它们相对于彼此倾斜的位置。

仅依靠仿真来过滤所有可能的旋翼设计，以实现设计和控制架构的最佳组合（包括控制几何形状、连杆长度和从伺服输出轴到旋翼叶片的传递角度）将非常耗时，更不用说危险了。因此，Certo的工程师们并行进行了模拟和物理飞行测试，每项测试都相互验证，从而提高了旋翼头的开发效率。

Certo的渐进和组合的硬件软件开发方法，首先在模拟中进行，然后转移到现实世界的物理试验中，导致了高度可调的旋翼头组件，包括可以调整和更改的机械控制几何形状和软件控制算法（后者驻留在飞行控制器中），以及用于监测和分析叶片性能和行为的界面。

加速开发的物理测试计划的一部分是监测飞行中叶片行为的能力。叶片尖端路径和两个旋翼桨盘之间的相互作用是早期研发试验的一个限制因素。Certo需要开发一种监测方法，以验证控制几何形状，并确保在所有飞行模式下叶片间距值最小。

基于光学的叶片跟踪设备通常用于配平单旋翼直升机上的叶片，确保旋翼盘真实平整；这成为解决方案的基础。通过采用这一概念，Certo现在在上旋翼和下旋翼上同时具有机载尖端跟踪能力。

为了开发这种能力，Certo交付了专业的线扫描相机，并将其集成到测试装置中，从机身周围的三个不同位置将它们指向Capstone的叶片。开发了软件，使摄像机能够监测上下旋翼，在实际应用中，绘制出旋翼桨盘在圆周上三个点的尖端位置。这些数据实时传输到定制地面系统，使其能够创建一个视觉图形，显示两个旋翼盘，它们以何种方式倾斜，以及任何‘夹点’（我们称之为上下桨盘之间最接近的相互作用点）发生的位置。

因此，当Certo进行包线扩展飞行试验时可以查看模拟结果，并将其与旋翼头在现实中的工作进行比较，即使是在最复杂的飞行操纵过程中。这使得能够在需要时实时调整旋翼头的控制输入，以适应飞行器飞行特性。所有这些都可以反馈到原始设计规范中，以应对下一次重大的技术飞跃。

动力总成

Capstone的一个主要推动因素是挪威Edge Performance的EP917Ti发动机。Edge Performance的运营模式包括升级BRP Rotax飞机发动机，以满足工业无人机的数字控制、安全和高功率要求，EP917Ti是Edge对Rotax 915iS LMM/HMM的重新设计。

使用基准Rotax发动机的Edge Performance版本有很多好处。首先，拥有一个经过认证的锁定ECU对整机平台来说很困难，因为需要将飞行控制系统集成到其中，以远程操作和监测发动机性能。但Certo不需要根据飞行授权进行认证。因此，使用Edge Performance转换及其定制ECU选项，为Certo提供了按需集成的灵活性。

紧密的伺服封装确保Capstone的两个旋翼都能实现周期和总距控制，以及冗余

Certo还可以在发动机上安装超速调节器等功能，当然，与Rotax相比，Edge Performance也能提供更大的动力。这不是严格要求，但它提供了更多的净空；在顶端有一个更大的安全网，当Certo进行更刺激的飞行操纵时，或者进行其他平台难以完成的重型垂直起重工作时。

EP917Ti是一款四冲程、对置四缸、涡轮增压、火花点火式发动机，排量1352cc，通常使用汽油。它在5800转/分的工作转速下输出高达180马力（133千瓦）的最大功率和224牛米的扭矩，配备双冗余ECU和EFI系统（包括用于闭环发动机管理的EGT传感器）。

前部热管理部分有一个定制单元（Certo称其非常轻量化），包装了EP917Ti的冷却液散热器、机油散热器和中冷器，并配有一个由发动机机械驱动的风扇，用于持续的强制空气散热。

作为液体燃料，在任务规划期间可以相对简单地决定携带更多有效载荷或更多燃料进行更长时间的飞行。

Edge Performance的EP917Ti为Capstone提供了更容易的ECU集成、更高的功率和某些其他优势，优于其原始的、未经修改的Rotax对应产品

Certo的标准45升塑料油箱采用了适当的安全标准，旁边的加油系统是围绕一般航空航天实践开发的，这样所有最佳的燃油滤清器都安装在正确的位置，不会在高温下超压或加油不足。它还使用双泵设置，并在通电时进行必要的检查，在任何可能的地方提供双重冗余。

如前所述，该平台的灵活性意味着，Certo可以毫无问题地从基本油箱切换到容量更高的油箱。例如，120升版本将使用轻质袋或气囊油箱来减轻重量，或者如果客户要求在有争议的空间运行，可以安装凯夫拉尔增强油箱。这样的需求拉动改装将永远不会被忽视，因为Certo可以很快为任何此类要求提供解决方案。

钢结构

如上所述，Capstone的主要承重和子系统安装结构是管状合金钢的焊接框架。选择钢而不是更广泛宣传的碳、铝或钛等航空结构材料，在很大程度上归结为改装后在现场维护或维修其中任何一种材料的相对困难，以及它们的其他固有弱点。

Certo不想依赖在现场简单划伤后失去适航性的东西；需要一些可修复、坚固、生产相对快速且成本低廉的东西。管状钢机身提供了一种结构坚固、重量轻、坚固的解决方案，非常适合正在做的工作。

此外，Certo的员工包括现场编码焊工是更广泛的车间团队的一部分，确保可以根据需求将机身焊接在一起或进行维修，以供供应、测试或研发之用。机身的钢部件通常由第三方供应商在场外按照Certo的设计规范进行激光切割，公差足够精确，使管子像一个巨大的三维拼图一样组装在一起。这使得Certo的人员能够轻松快速地组装机身，特别是通过最大限度地减少将无人机结构组装在一起所需的夹具或固定装置的数量和复杂性——因此，Certo估计，一名工程师可以在八个工作日内组装一个机身。

机身外观看起来很简单，但经过专业设计，可以转移所有飞行载荷，同时最大限度地提高更换部件、添加新仪器或升级子系统（如前面提到的计划中油箱扩大）的灵活性。作为其中的一部分，发动机安装在一个专用的副机架上，用六个螺栓固定到位——四个在前面，两个在后面——这样，如果任何最终用户想要更换动力总成进行所需的维护或大修，或者想要切换到首选的新动力装置，就可以很容易地拧松这些螺栓，以拆卸发动机以及冷却和机油系统。

未来对无人机整流罩的优化可能会使正面阻力剖面降低50%，从而使最高速度提高30-35%

事实证明，这是一种非常有用的方法，可以增加飞机的模块化和面向未来，更不用说保持维护是一个非常高效的过程了。Certo正在努力在未来18个月内推出新的重型燃料发动机选项，这是Certo关注和努力的一个重要领域。这将导致专门为平台开发的动力总成，具有所有英国或欧洲知识产权，这将使其能够使用首选燃料类型快速灵活地进行研发。

目前，相对于Capstone未来的运行要求，机身及其整流罩可能尺寸过大，主要是为了在无人机的研发阶段帮助安装或快速更换尽可能多的仪器，并逐步确定其热管理要求，为热交换提供充足的空间。因此，这些组件将在未来进行优化，从而释放出相当大的额外能力和性能。

机身是一个碳纤维模制的整流罩，非常轻，但最终不需要在飞机运行。因此，机身目前为其提供了某种形式和形状，但在系统级热管理和气动效率方面仍有改进的空间——后两者值得注意，因为根据所做的所有理论和分析工作，Certo对空速的主要限制是机身上的阻力。Certo在开发过程中确定，可以将正面区域阻力减少约50%。

通过其地面系统和指挥控制链路，Certo能够实现远程发动机启动、飞机武装、起飞等

为此，空气动力学研发正在与一些不同的公司和机构合作进行，其中包括Sophrodyne的空气动力学家。一旦明年实施结果，Certo的工程师预计，在没有额外螺旋桨的情况下，Capstone的最高空速将从刚刚超过100节增加到135节以上。

航空电子设备

Certo的飞行控制和飞行器管理系统已经在内部开发了八年多，其定制解决方案提供了一种控制架构，不仅适合处理飞机子系统、操纵和动态能力的复杂性，而且允许在持续的飞机开发中改进底层飞行控制算法和遥测技术。

无论是在调整飞行控制算法以适应不同的有效载荷和速度，配置发动机管理和旋翼调速器系统，还是任何故障安全协议和程序，Certo都可以通过自己内部开发的地面系统软件实时调整它们。

出于研发目的，这是一个很棒的决定，但它也使Certo能够顺利地整合第三方任务系统和智能有效载荷，如感知和规避、精确着陆系统和其他有用的解决方案，以扩展无人机的自主功能，多年来Certo已在各种研发项目中成功展示了所有这些。

机载航空电子设备将保存在内部，在Certo的协助下，提供的Capstone飞机将能够集成客户可能最喜欢的任务处理器、智能有效载荷和其他航空电子设备。

Certo的接口协议允许任何外部第三方任务处理器控制平台。这一切都是由内置航空电子设备管理的，这些设备是标准安装的，由两个主要部件组成。一个是飞行控制系统，它接受高级任务指令，包括起飞、巡航、着陆和航路点指令，或低级速度和加速度控制，以实现精确控制。第二个部件是通用整机管理系统，控制发动机、受控旋翼转速和飞机所需的许多其他系统；它还能够与任何第三方系统或智能有效载荷集成并控制它们。

虽然内置的航空电子设备包似乎是许多现有客户的理想选择，但Certo还支持定制或更换其飞行传感器，例如满足希望自行选择RTK-GNSS模块或军用级抗干扰解决方案的国防客户的需求。

然而，值得一提的是，Certo对航空电子设备和传感器选择进行了大量分析，不仅针对通用控制、遥测和导航系统，还针对远程飞行员的指挥控制链路。通过该链接，专有的Certo GCS软件允许飞机飞行、发动机启动（和预热）、停机和起飞。这些还可以设置计划的GNSS航路点、高度变化和速度、加速和减速的剖面，以及其他动态行为。

如果需要，地面系统还可以与外部任务处理器和机载有效载荷集成。从历史上看，Certo曾执行过多种传感器增强任务，包括使用超宽带无线电信标进行自主制导精确着陆的智能有效载荷，以及也进行着陆点评估的扫描激光雷达。

但Certo不与任何特定的第三方供应商捆绑在一起。Certo的航空电子团队包括软件、固件和硬件工程师，提供了与几乎任何东西集成的灵活性。

未来

除了在未来18个月内将Capstone商业化外，Certo Aerospace还计划开发其他一些产品，以扩大其产品和功能。

首先，Certo的技术团队将开发自己的重型燃料发动机，同时确保Capstone的速度、航程和有效载荷在切换到稍重的装置后仍然最大化，从而获得更高效的燃料。

根据Certo正在敲定的设计和我们选择的零件，它将是一个非常坚固的发动机，保证无人机投入使用所需的可靠性，包括在JP-5和JP-8上，以满足首选的燃料政策。

此外，通过Certo（和其他人）的研究发现，同轴直升机配置可以非常有效地扩大规模，因为叶片并不都在同一架飞机上运行。当它们增长以增加升力时，主飞机不必按比例增长；实际上，将Capstone的干重加倍将使其有效载荷能力增加一倍以上。因此，随着客户对更多有效载荷的需求不断发展，预计Capstone 2000（有效载荷为2000磅）或潜在的Capstone 1400或1800将在未来几年出现。

但目前，Certo专注于英国陆军的NYX项目，以及美国和海军集团的合同。在军方客户吸收和发展Certo的国防用例系统后，计划开始为其他政府相关活动制造飞机，如海岸警卫队、灭火、救灾和其他通常会降低生命风险的工作。