飞行员有三个级别来控制飞机的飞行：1）通过inceptor手动驾驶飞机（human within the loop），指挥简化的飞行器概念2）自动驾驶系统的触摸屏模式控制面板界面（human on the loop）3）飞行管理系统的图形控制显示单元（CDU）人机界面，用于飞行计划和集成自动驾驶模式（LNAV、VNAV）。本实验中使用的自动化架构如图6所示
Human within the loop
手动inceptor直接连接到飞行控制，飞行控制不仅包括简化的飞行器控制，还包括包络保护、“外环”控制以及“内环”稳定性和控制，这些都在过往研究中进行了深入讨论。
简化整机控制是3+1被动inceptor配置中具有行业代表性的统一式系统，如下图所示。3+1被动inceptor配置表示右操纵杆有三个自由度（前后、侧向和枢轴），左操纵杆只有一个自由度。图下图显示了三种不同飞行状态下的指令变量，即悬停（启用或不启用悬停模式）、过渡和向前飞行。这些飞行状态根据地面速度进行区分，分别由0至20节地面速度（仅在启用悬停模式时）、高达34节地面速度及以上的范围定义。在加速和减速飞行之间，这些值有一些偏移，以引入一些滞后现象，避免在阈值速度值附近连续来回切换模式。此图还显示，左操纵杆控制速度，而右操纵杆控制垂直、横向和方向运动。每个控制轴和飞行状态都显示了命令变量。这些简化的整机控制概念是之前开发的，并在之前的研究中进行了讨论。
简化的整机控制概念：具有半自动辅助悬停自动化（AHA）的统一指挥概念
Human on the loop
中间层的飞行员界面是模式控制面板（MCP），它与驱动制导控制律的自动驾驶仪交互。这些制导律与飞行控制和飞行指引仪相互作用。MCP集成在中期研究多功能显示器（MFD）中，而不是带有物理按钮、旋钮和小型数字显示器的传统面板。该界面以Garmin G3X为蓝本，如下图的右半部分所示。触摸屏是必要的，以适应模拟设施的局限性。自动驾驶仪包括运输级自动驾驶模式，这些模式在整个飞行状态下都有映射。自动驾驶仪还可以驱动双提示飞行指引仪，在手动飞行中提供与统一控制兼容的制导。
Human over the loop
上层的飞行员界面是中期研究控制显示单元（CDU）和飞行管理系统（FMS），它们通过图12（b）右半部分所示的触摸屏界面进行操作，并与前面讨论的自动驾驶仪进行交互。FMS包含一个与行业代表性FMS一致的导航数据库（ARINC424）。飞行计划和4DT功能也代表了当前的运输能力，如预计到达时间（ETA）和所需到达时间（RTA）。飞机需要在特定时间到达某些兴趣点，以控制飞机间距。飞行员有两种选择来满足时间限制：监控CDU页面上的预计到达时间（ETA），或使用飞行管理计算机（FMC）中的所需到达时间（RTA）功能，该功能将提供起飞时间和速度指导。FMC RTA功能以两种不同的模式运行：地面模式和飞行模式。在地面模式下，FMC根据之前输入FMC的速度曲线计算所需航路点的预计到达时间（ETA）。然后，它计算出建议的起飞时间，以满足该速度下的时间限制。建议起飞时间以以下格式显示在FMC RTA页面上：HH:MM:SS。一旦达到该时间，起飞时间显示将变为“现在”。飞机起飞后，FMC持续监测RTA航路点的预计到达时间。如果差异超过预定义的所需公差（设置为+/-12秒），FMC将重新计算飞机速度以满足时间限制。如果飞机在以最大速度飞行时延迟超过所需的容差，或者在以最小速度飞行时提前，FMC会通过草稿栏消息通知飞行员：“无法使用RTA”。在空中模式下的操作非常相似，主要的例外是没有推荐的起飞时间。当输入时间限制时，FMC会立即重新计算飞机速度以满足该时间限制。RTA功能的其余部分如地面模式所述。
