8月，上市公司进入半年报披露窗口期。其中，英伟达的业绩表现备受关注，除了AI、数据中心业务，汽车前装业务同样是市场焦点。
公开数据显示，今年第二季度，英伟达实现营收467亿美元，较第一季度增长6%，较上年同期增长56%。数据中心收入411亿美元，比第一季度增长5%，比去年同期增长56%。
其中，汽车业务收入为5.86亿美元，较上一季度仅环比增长3%，较上年同期增长69%。NVIDIA DRIVE AGX Thor™正式出货，以及全栈NVIDIA DRIVE™自动驾驶软件平台开启交付是两个重要的进展。
按照部分机构分析师的预测，英伟达的这套全栈自动驾驶软件平台，将为公司带来数十亿美元的新收入机会。目前，包括奔驰、捷豹路虎以及丰田（英伟达的DriveOS）在内的数家车企已经明确采用英伟达的相关软件方案。
而在中国市场，英伟达主要是提供Orin（X/N/Y）、Thor计算平台以及NVIDIA ® CUDA® 软件工具包，并由数家辅助驾驶系统方案商来为车企提供完整解决方案。
此外，英伟达用于抗衡高通、地平线等竞争对手在中高阶组合辅助驾驶领域产品线（比如，高通8650、地平线J6E/M）的Orin-Y版本，也已经开始在中国品牌车型进入上车交付周期。
从公开信息显示，首发车型应该就是吉利银河M9（预售价格为19.38万—25.88万元），Orin-Y的算力为200TOPS，适配千里浩瀚H5，支持高速和城市NOA以及记忆泊车功能。
不过，从过去的三个季度财务数据来看，英伟达的汽车业务收入增长可能正在进入瓶颈期（时间有多长，还不确定）。类似的情况，也出现在其他几家芯片厂商身上。
一方面，作为全球组合辅助驾驶（尤其是NOA）搭载规模最大的中国市场，受到车型价格战和市场下沉等因素影响，部分品牌正在考虑放弃“标配”策略。
比如，今年7月18日，吉利银河官方宣布，银河A7将加推两款基础辅助驾驶版型，预售指导价分别为9.78万元与11.38万元。官方希望在预售发布的千里浩瀚智能辅助驾驶版外，增加基础辅助驾驶版，质价比更加突出。
而这套所谓的基础辅助驾驶，实际上就是基于1V2R方案的入门级组合辅助驾驶，搭载传统的单目前视一体机。方案成本相较于11V3R的NOA方案，大幅下降。
这已经不是吉利银河首次加推基础辅助驾驶版本，今年的5月，银河星耀8也宣布加推基础辅助驾驶版型。而在今年3月，吉利刚刚重磅推出“千里浩瀚”智驾方案，和比亚迪类似，也是瞄准全系标配高速NOA。
此外，公开数据显示，最新车型—银河M9共推出6款配置车型，其中，两款低配车型仅仅配置了入门级组合辅助驾驶，不支持NOA功能。
按照吉利的说法，这是为了满足不同消费者对于智能驾驶配置的多样化需求。而更为实际的原因，就是价格（车企的成本压力）。而对于英伟达来说，这也是为什么要推出Orin减配版本的主要原因之一。
以算力平台为例，入门级组合辅助驾驶（L2）与支持城区NOA的芯片方案价格相差数百美元。而整套系统方案的成本，两者之间相差也接近万元（后者增加配置激光雷达）。
此外，考虑到供应链“60天账期”政策压顶，车企的成本压力和现金流持续吃紧，也在一定程度上影响了配置策略。同时，销量目标达成，依然是车企的首要目标。
以比亚迪为例，今年初提出“智驾平权”战略，“天神之眼”智驾系统将覆盖全系车型。但，实际效果是，今年上半年，比亚迪旗下四大品牌车型，NOA的前装标配率也仅为43.70%。
为了维持市场竞争力，在低价位车型配置上，今年比亚迪仍坚持“减配”智能化，这对于传感器、芯片等供应商来说，是巨大的不确定性利空。
比如，比亚迪旗下热销车型之一的元UP，在今年8月推出了一款售价7.48万的“低配”车型，和2025款的智驾版最低配相比，价格直降2.5万元；和2024款同车型相比，价格直降2.2万元。
这款低配元UP车型，仅配置了全景环视和6颗超声波雷达，没有AEB等基础的主动安全功能，仅支持定速巡航。此外，车机部分也是老款的4G配置和上一代高通平台。
正如比亚迪在最新发布的半年报中所指出的，经济仍面临不少风险挑战，中国经济转型的结构性矛盾尚未根本缓解， 消费增长的内生动力仍显不足。
数据显示，今年1-6月，比亚迪汽车及相关产品业务的毛利率出现下滑（20.35%，同比上年下滑1.99个百分点）；同期，比亚迪新能源乘用车销量同比增速为31.49%，低于整体市场均值接近9个百分点（40.3%）。
在比亚迪看来，中国汽车行业竞争进入白热化阶段，市场博弈异常激烈、价格竞争加剧、营销过度现象频发，产业发展面临阶段性不利影响。
今年1-6月比亚迪（含腾势）在国内市场的新车交付同比仅增长14.49%（形成鲜明对比的是，2024年比亚迪国内新车交付同比增长达到45.66%）；而上半年，比亚迪前装标配NOA搭载新车交付同比增长超过75倍。
有意思的是，中国市场乘用车NOA前装搭载量从去年三季度开始，已经进入环比低增速周期。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年上半年NOA标配搭载交付量和去年下半年相比，仅微增0.76%。
另一方面，对于英伟达来说，来自中国市场的竞争压力仍在持续放大。当然，这对于所有第三方芯片供应商都是一场不得不面对的厮杀大战。
目前，除了蔚来、小鹏已经开始量产上车自研智驾芯片，包括理想、Momenta在内的厂商也在陆续进入自研芯片的上车窗口期，这些厂商原本都是英伟达的大客户。
其中，理想汽车透露，今年年初，自研芯片已经成功流片并回片，目前正在进行车载测试，一切进展顺利。“我们预计明年将其部署在旗舰车型上并交付给用户。”
今年，小鹏G7将首发搭载自研的图灵AI芯片，尤其是通过深度的软硬件优化，计算效率已经高于英伟达的计算平台。同时，这款芯片也将在大众品牌旗下车型进行搭载。
此外，更早上车的蔚来自研智能驾驶芯片神玑NX9031（官方宣称，性能一颗抵四颗Orin），更是让蔚来创始人李斌感慨，“一年可以少花几十亿人民币采购英伟达的芯片。”
作为全球三大芯片EDA平台及IP供应商，Synopsys首席执行官曾对外表示，在当前复杂的宏观环境下，更多的汽车制造商将不得不在公司内部逐步构建自己的芯片开发设计能力。同时，高性能、高算力AI芯片的自主设计，无疑是未来保持车型竞争力和产品差异化的关键要素。
此外，华为对英伟达的赶超也在加快。
本月初，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志宣布，搭载华为乾崑智驾的交付量，正式突破100万辆。而到目前为止，达到这个指标的，仅有特斯拉（自研FSD芯片）和理想（英伟达/地平线）。
去年开始，不管是上汽、广汽还是长安、东风、一汽红旗，都在加大与华为的合作力度。再加上原有鸿蒙智行体系的品牌，持续放量的确定性愈发明确。同时，一些特殊因素的存在，也在加速中国车企寻求英伟达的替代方案。
事实上，在过去几年时间，大部分车企的智能化升级，核心的困局并非在于硬件，而是软件。“相比于硬件，好的软件算法更为稀缺，”业内人士坦言。
这也是华为乾崑智驾突围的关键原因之一。目前，地平线的HSD软硬全栈方案也开始进入上车周期，而英伟达全栈方案能否在中国市场拿到订单，还是一个问号。
同时，从目前已经披露的品牌和车型来看，英伟达Thor的上车，绝大部分仍是Orin的替代升级，并没有形成新的增量效应。实际上，这也受到了近几年中国车企寻求降本而构建的梯次化芯片配置趋势有很大的关系。
此外，英伟达Orin平台的最大受益者—德赛西威，在今年上海车展期间正式宣布，和高通达成合作，基于"统一硬件平台+双算法架构"模式推出组合式驾驶辅助解决方案。
有意思的是，就在今年初，Arm控股公司CEO、软银董事会成员Rene Haas就公开表示，尽管英伟达目前在AI芯片市场占据主导地位，但竞争对手的突围，也只是时间问题。
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