8月，比亚迪销量增速继续下行。
最新数据显示，截至2025年8月，比亚迪新能源乘用车年内累计销量同比增长21.86%，这个数字较1-7月（25.99%）下滑超过4个百分点，凸显增长压力不减。
截图来自比亚迪2025年8月产销快报
此外，和上年同期相比，七八两个月，比亚迪新能源乘用车月度销量同比增速连续两个月在个位数。这与上半年的数据表现形成巨大反差。
同时，受到各家车企加大插电混动、增程车型资源投入和新车上市数量增加，比亚迪的插混车型销量增速也被压制在个位数。
公开财报显示，今年上半年比亚迪营收为3712.81亿元，较上年同期23.3%，归母净利润155.11亿元，较上年同期的增长13.79%。但季度表现则是呈现下行趋势。
其中，一季度净利91.55亿元，但二季度净利降至63.56亿元，同比下降29.87%。这也是比亚迪3年多来首次出现季度利润下滑；市场博弈异常激烈、价格竞争加剧、营销过度现象频发，被视为不利因素。
数据显示，上半年比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品的毛利率为20.35%，同比下滑1.99个百分点；这是2022年以来，上述业务毛利率指标的新低。
此外，8月，比亚迪连续第二个月减产。今年1-7月，该公司累计产量同比增长24.31%；1-8月，这个数字下滑至19.88%。这也意味着，多年来的大规模扩张正在放缓。
而作为比亚迪董事长王传福的未来三年核心战略，出海和高端化同样面临新的难题。其中， 出海方面，尽管月度出口数据均实现同比大幅增长，但环比增幅处于低位。
关税壁垒、运输及物流因素、海外工厂建设进度以及不同市场的需求波动都是出口销量增长的不确定性因素。同时，海外市场的竞争在持续升温。
本周，大众集团宣布，计划推出一款紧凑型电动掀背车（ID. Polo），捍卫欧洲本土市场。这款车的售价将低于2.5万欧元，从而与比亚迪、吉利等低成本车型抗衡。
此外，丰田表示，今年将在捷克工厂投放一款纯电动车型，这将是该公司在欧洲生产的第一款电动车型；按照计划，到明年，丰田在欧洲将陆续上市9款纯电动车型。
至于高端化，王传福此前表示，高端化是下一步必须打赢的硬仗，“公司已经认识到高端化进程中存在的问题，后续将集中火力打赢高端化之战。”
但实际情况并不理想。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-7月，比亚迪（包括腾势、仰望等品牌）在中国市场，20万元以上车型交付量同比下滑12.97%。同期，比亚迪新车交付均价为14.45万元，同比小幅下滑3.6%。
这也是受到整体市场消费结构变化的影响。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022-2024年，中国市场10万以下新能源乘用车呈现触底回升势头，交付量分别同比增长27.62%、9.02%、74.47%。今年上半年，同比增速继续保持在70%以上。
形成鲜明对比的是，过去几年，30万元以上车型交付量持续下滑。今年上半年，下滑势头仍没有趋缓迹象，同比下滑超过10%。而同期，新车整体交付量同比增长9.49%。
此外，今年初，比亚迪强势推动的“全民智驾”战略，尤其是将高阶智驾带入10万级以内车型，加速高阶智驾普及的行动，目前来看，收效显然不及预期。
从数据来看，高速NOA搭载车型价格的下沉，的确带来了非常惊人的变化。1-7月，比亚迪旗下四大品牌前装标配NOA交付90.37万辆（上年同期仅为1.23万辆），同比增长近90倍。
但，在终端销量方面，并没有出现正反馈。1-7月，比亚迪的新车销量仅增长了25.99%。这意味着，在车型价格没有提升的同时，硬件配置的堆叠，反向拉低了毛利率。
此外，同款车型，价格更高的城区NOA配置（摄像头、激光雷达、算力平台升级）则是呈现交付量低迷的状态。1-7月，比亚迪（旗下四大品牌）城区NOA标配搭载量为10.70万辆，仅占整体NOA交付量的11.84%。
其中，腾势、仰望两个高端品牌的城区NOA标配率超过80%，贡献了超过60%的交付量。而偏向中低价位车型（20万元以下）的比亚迪品牌，城区NOA的标配率不足3%。
而放眼整体市场，1-7月，城区NOA与高速NOA的交付比接近1:2.5；从交付均价来看，城区NOA标配车型交付均价为29.62万元，而高速NOA标配车型交付均价为22.66万元。
目前，有知情人士透露，比亚迪内部已将今年的销售目标进行下调，预示着快速扩张时代可能即将结束。此外，上述目标仍有可能根据市场情况发生变化。
同时，在市场竞争方面，目前，国内市场三大势力阵营正在围堵比亚迪。其一，吉利、奇瑞、长安为代表的三家传统自主品牌车企在新能源细分市场的强势追赶。
数据显示，今年1-7月，吉利旗下品牌的新能源车型交付量（仅限中国市场）为75.45万辆，同比大增106.15%；同期，奇瑞的新能源车型交付量为26.57万辆，同比大增84.89%。
长安汽车则是更为强势，1-7月，旗下品牌（深蓝、长安、启源、阿维塔）的新能源车型交付量同比大增100.16%，新能源车型交付占比更是率先迈过50%大关，达到52.67%。
此外，吉利在今年8月份更是对外表态，将2025年的年销售目标从271万辆上调至300万辆，这一调整也是该公司基于其上半年超出预期的市场表现做出的决定。
其二，合资品牌，尤其是大众、丰田和日产三家代表企业，正在持续发力。高工智能汽车研究院预测，今年底到明年上半年，将是合资品牌新一批智能电动车型上市的高峰期。
8月28日，大众中国、中国一汽达成《捷达事业发展合作协议》，到2028年，捷达品牌将推出四款面向入门级市场的新能源车型，配备面向该细分市场的专属技术方案。
其中，首款车型计划于2026年上市，将配备面向入门级市场的电动化、数字化及高级驾驶辅助（ADAS）功能，同时保持“强劲的价格竞争力”。
此外， 为了进一步提升技术竞争力，8月15日，大众集团宣布，与小鹏汽车在电子电气架构技术商的战略合作将从纯电车型平台，进一步扩大至在中国市场的燃油和插电混动车型平台。
其三，以零跑、小鹏、华为鸿蒙智行为代表的新势力；其中，定位10-15万价位的小鹏M03，1-7月交付量超过10万辆（10.18万辆），相当于去年下半年交付量的2倍之多。
而与比亚迪新车交付均价最接近的零跑，更是黑马成色十足。今年1-7月，零跑汽车共交付新车27.18万辆，同比增长149.8%。其中，7月全系交付达5.01万辆，同比增长超126%。这是该品牌月销量首次突破5万台大关。
此外，作为鸿蒙智行的第五界，上汽尚界首款新车-H5，预售18小时订单破5万，强势开启15-20万级别SUV市场的白热化竞争。这也是华为首次携全栈智能化方案抢占经济型消费市场。
这样的压力，也让比亚迪继续笃定“用价换量”。
比如，今年上半年，比亚迪官方宣布启动“618”限时促销活动，王朝网、海洋网共计22款智驾版车型加入降价阵营，最高直降5.3万元，部分车型起售价下探至5.58万元。
此后，7月底，比亚迪旗下热销车型之一的元UP，更是推出了一款售价7.48万的“低配”车型，和2025款智驾版最低配相比，价格直降2.5万元；和2024款同车型相比，价格直降2.2万元。
在配置方面，这款新车型延续了旧款的全景环视（4颗摄像头）和6颗倒车雷达配置，连基本的AEB功能也没有。而今年1-6月，元UP合计交付6.77万辆，智驾版与非智驾版的车型交付比例为0.73:1。
事实上，当下对于车企来说，销量依然是首要目标。尤其是供应链回款账期统一至60天内的相关政策落地，只有保持持续增长的正向现金流，才能维持良性循环。
此外，比亚迪汉L DM-i新增版本的公告，也取消了车顶激光雷达配置（改为选装），预计价位可以直接下探至20万元以内。而今年4月刚刚上市的汉L是全系标配激光雷达。
尤其是宏观层面，考虑到“反内卷”趋势凸显，再叠加行业竞争加剧， 越来越多的汽车制造商试图通过“减配降价”来稳住和争夺市场份额。毕竟，产能利用率一旦下降，隐性成本开支会大幅上升，进而可能引发供应链的连锁反应。
置身于如此复杂的竞争环境，任何一家车企都无法独善其身。
数据显示，截至2025年6月底，比亚迪公开的半年报数据显示，公司存货仍高达1408.39亿元，同比上年同期继续增长21.38%，占资产比重从14.81%上升至16.64%。
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