低空经济作为新兴产业，正迎来政策、技术与全球化需求的多重驱动，进入规模化发展新阶段。政策端持续强化顶层设计，2025年民用航空法修订草案明确保障低空经济空域需求，国家发改委设立专项管理机构，广东、浙江等20余省市推出配套方案。
与此同时，技术突破加速商业化进程：半固态电池实现eVTOL装机应用，5G-A通感一体技术支持厘米级定位。应用场景也从单点试点转向多元渗透，物流、文旅、公共领域均有了实质性进展。
然而，在这片繁荣的背后，一个不容忽视的事实是：低空经济几乎所有参与者都在亏损，商业闭环尚未形成。
盈利难题：光环背后的生存考验
2025年9月，山东产权交易中心出现一宗股权转让项目：淄博高新产业投资有限公司以357.94万元的底价挂牌转让其所持山东福莱特无人机制造有限公司6%股权。
据报道，福莱特2024年营收72.54万元，亏损却高达297.32万元；今年上半年情况仍未好转，公司实现营业收入84.67万元，亏损153.43万元。
这家企业的困境并非个例。深交所公告显示，炼石航空已连续6年亏损，累计净亏损超39亿元。2025年7月，高德地图副总裁董振宁在与媒体交流中直言，低空产业普遍缺乏商业闭环，盈利难是主要瓶颈。
在Wind低空经济指数成分股中，24家企业的情况呈现出明显的两极分化态势，一半盈利、一半亏损。但仔细分析盈利企业的收入来源，宗申动力、隆鑫通用等公司业绩增长主要因通用机械业务和摩托车发动机业务规模增长，而非低空经济业务。
被称为“工业无人机第一股”的纵横股份净利润已连亏4年，2024年全年亏损额扩大至3579.17万元。低空经济“一哥”亿航智能的亏损困境也未化解，在2017年—2023年的七年间，亿航智能累计亏损达12.46亿元。
尽管其2024年财报称在非美国通用会计准则下调整后净利润为4310万元，但在美国通用会计准则下，亿航智能的亏损仍高达2.3亿元。
回报周期：耐心比黄金更珍贵
面对低空经济较长的回报周期，中科星图高级副总裁陈伟表示，发展低空经济可以类比过去建设高速公路，“当时修高速，十年、二十年的回报周期都是正常的，低空也处于这个阶段”。
“大家已经看到了方向，你没有投入，一定发展不起来。”陈伟强调，“所以要有耐心，不管是地方政府还是资本市场，要耐得住‘寂寞’，回报是一个逐渐产生的过程。”
这种耐心在具体项目中尤为必要。10月1日，济南市首条无人机外卖航线正式投入运营，最快5分钟就能将游客点的外卖从泉城广场送到千佛山山顶。
运营方山东鹰翔航空科技有限公司负责人周栋东坦言：“单从经济效益上来算，现在这项新业务不赚钱，但他们看好这一代表性应用场景的未来，决定先试先行，积累数据和技术经验。”
同样的逻辑也适用于更大范围的低空旅游项目。有业内人士指出，全国多数低空旅游项目处于亏损状态，仅海南、成都等少数地区有项目实现盈利，其发展归根结底依赖市场规模，形不成规模则难以维持。
系统性瓶颈：技术、配套与市场的三重挑战
低空企业陷入亏损困境的核心原因集中在技术、配套、市场与资金四大维度的系统性失衡。
高研发投入与漫长的认证周期直接拖累了企业盈利。低空经济属于技术和资本密集型产业，从技术研发到商业应用需要大量资金和漫长过程。
同时，低空飞行器，尤其是动力电池，仍面临技术瓶颈。目前电池的能量密度、功率密度和安全性难以兼顾，存在“不可达三角”，限制了航空器性能提升和成本控制。
低空经济的基础设施和支持体系尚不完善，空域资源利用效率低，制约了商业化运营。
我国低空空域的通航利用率尚不到30%，落后于全球平均水平。空域管理仍较多参考传统民航方式，导致申请报备流程繁琐耗时。
通信网络覆盖也存在短板，Wi-Fi、卫星、5G等多种技术混用，但各有缺陷，难以满足低空飞行对稳定通信的需求。这些因素使得低空物流等业态难以形成规模化、网络化运营。
市场需求尚未大规模释放，许多应用场景仍处于探索阶段，盈利能力薄弱。
当前许多低空经济项目，如低空旅游，普遍面临盈利难题。例如，山东临沂费县天蒙景区的直升机游览项目，尽管在清明假期景区客流量大，但实际体验人数未达预期，关键原因在于高昂的成本导致票价缺乏性价比。不少项目依赖政府购买或补贴，而非成熟的商业化模式。
产业链各环节：利润分配周期差异显著
在低空经济发展的不同阶段，产业链上中下游的利润分配也呈现明显差异。
在行业初期，利润主要集中在上游核心技术环节。随着市场对整机产品的需求上升，中游的集成和制造环节开始享受规模效应带来的利润增长。
而在市场成熟期，下游的运营和服务环节将成为利润的主要贡献者。
但目前，低空经济仍处于早期阶段，上游材料、零部件及关键技术环节占据了大部分利润。
中游的整机制造与集成服务环节已出现一定的规模效应，但市场竞争激烈。下游的运营与服务环节则大多处于亏损状态，盈利能力高度依赖规模化运营和政策支持。
破局之道：三个“耐心”与有序推进
面对亏损困境，企业和政府正在寻求解决方案。一些企业通过多元化融资缓解压力；政策支持也在加强，我国采取分阶段试点运营的灵活策略，减轻企业运营压力，积累试飞数据。
在“硬科硬客”2025年会上，与会嘉宾认为，发展低空经济是一项长期而艰巨的任务，绝非一个“五年计划”就能完成，产业发展需要耐心企业、耐心资本、耐心政府这三个“耐心”合在一起，持续投入、摸索与迭代，才能打造出极具协同性的低空经济产业链。
陈伟建议不要一哄而上，在前期就投入很多，还是要有序推进。例如，先在小范围内做试点，随着技术的迭代，再规模化地铺开设施，避免未来形成浪费。“以前修公路是一段一段修，低空也一样，不是一下子建起来的。”
结语：前景光明，道路曲折
中国民航局预测，2025年低空经济市场规模将达1.5万亿元，2035年有望突破3.5万亿元。从长远看，低空经济正重构立体交通网络，2035年全球市场规模或超60万亿元，中国凭借制造优势与场景创新，有望在全球产业链中占据核心地位。
但从概念到盈利，低空经济需要经历一个相当长的培育期。参照高速公路、高铁等重大基础设施的发展历程，十年以上的回报周期是正常的。对于投资者而言，既要有足够的耐心陪伴产业成长，也要有精准的眼光识别真正有潜力的环节和技术。
在当下低空经济的概念热潮中，保持冷静的头脑和长远的眼光，可能比盲目跟风更能抓住这一万亿蓝海的真正机遇。
来源：本文部分案例和数据引用自网络公开报道
