圆桌讨论：智能、绿色与安全-共塑欧亚汽车生态新格局

以下内容摘录自圆桌讨论环节

Q&A 1

Christoph Stürmer：当前，大多数消费者希望新车的使用方式尽可能保持与传统汽车的相似性。一方面是新车购买者，我们讨论过经济型电动新车或创新车型，但更应关注二手车购买者群体。我们似乎忽视了二手车市场。然而，软件赋能的车辆能让二手车更具价值、更具吸引力，甚至比新车更契合二手车购买者的需求。因此我认为，数字化赋能的车辆正为全新用户群体创造独特价值。

Tim Simon Funk：电动汽车大多非常安静，而我们生产的燃油车则由众多零部件组成，难免会产生咔嗒声。突然间这些细微声响变得清晰可闻，正因车身过于静谧，这些噪音反而令人烦躁，如同入睡时夜里滴答作响的水滴，让人辗转难眠。这种体验在电动汽车中同样令人困扰。因此我认为静谧性将成为消费者关注的焦点，毕竟在电动汽车领域，静谧性本身就是品质的象征。

第二个趋势是客户对车载系统的期待正转向新型系统。以ADAS系统为例，人们希望系统干扰更少，与车辆实现无缝集成。当前系统总在提醒你注意道路、引导你操作，这些体验并不愉快。我认为更流畅的系统集成将备受青睐。

张晖：消费者的期望究竟是什么？这在车企内部是关于“产品定义”的一大核心议题。第一点，中国消费者更愿意尝试，甚至愿意接受更先进的技术。从数据来看，中国市场已经开始落地或推行端到端的智能辅助驾驶功能；而在欧洲，我预计即便是能真正实现L2级功能的车型，要达到L3、L4的渗透率也还需要相当长的时间。

第二点是关于数字座舱。德国人通常不喜欢行驶时车辆有过多噪音，这正是NOMI在德国需要保持静音模式的原因之一德国人可以说是全球最热衷阅读纸质书籍的群体，乘坐公交时，人们宁可看书也不交谈；而中国人更倾向于交流。这是不同市场对数字座舱体验需求差异的一个典型例子，也体现了消费者期望的核心差异。

第三点是关于内饰。欧洲消费者在环保可持续方面的意识更强、要求更超前。有一款车型的的织物内饰材料在欧洲就非常受欢迎；但在中国市场，如果你的内饰不采用皮质，消费者可能很难认可这是高端配置。

最后一点是安全。欧洲消费者不会因为追求新技术的酷炫感就轻易尝试L4或L3级智能辅助驾驶。对他们而言，安全的优先级远高于体验新技术。 

Florian Waimer：我认为无感互联很重要，这对新购车用户非常重要，因为他们熟悉智能技术并期待其自然运作。但同样重要的是，对于希望尽可能减少适应成本的现有车主而言，我们需要让这种技术过渡变得无缝衔接。

我对此深有体会，过去几年每次都要重新连接手机的经历确实令人困扰。作为现代消费者，我们早已习惯AirPods那样的无感连接体验。而对于拥有第三、第四辆车的用户群体，这种繁琐操作会让他们觉得系统失灵，他们既不想理解复杂操作，也不愿费心学习。这种负面体验非常值得警惕。打造轻松自然、低存在感的交互体验至关重要。就像视线触发功能那样，智能系统应该不着痕迹地融入使用场景。 

Q&A 2

张晖：我认为欧洲如果希望提升电动汽车的普及率，需要从以下三点出发。第一，购车时仍需提供激励措施。我们需要让普通消费者明白，为什么值得他们冒险做出从燃油车到新能源汽车的切换。

第二，关于充电基础设施，目前的数量远远不够，供给仍存在缺口。欧洲的问题在于，充电设施建设呈现出“各国为政”的局面。比如荷兰，按每100辆新能源汽车对应的充电桩数量来看，它拥有全欧洲最完善的充电基础设施；但再看意大利、西班牙、希腊这些南欧国家，它们的充电桩安装数量就明显不足了。我认为这是影响新能源汽车普及的关键问题之一。不过，今年 欧盟也进行了相关规划，明确会提供充足资金，用于激励充电基础设施的建设。

三是如何降低能源成本。即便对于中高收入群体来说，开新能源汽车也能省下不少开支。对此，能源问题需要关注。

Christoph Stürmer：关于大家日常使用的公共充电基础设施，有些地区的公共充电设施已经相当完善，甚至可以说“过度饱和”了。以德国的快充基础设施为例，其利用率仅为12%，这意味着当前的充电桩数量多了88%。此外，高速公路沿线的充电网络也能满足需求。在车里打开导航，很容易就能找到充电的地方。

但私人充电基础设施就是另一回事了，这里存在一个矛盾局面，欧洲是目前全球少数还能“自由停车”的地区，这一点和中国完全不同。在中国，停车远没有这么随意；但在欧洲，你去一个停车场，基本可以想停哪儿就停哪儿。

这种情况下，要把充电设施覆盖到这些“随机停车点”，也就是车辆可能停靠的任意位置，难度就非常大了。我认为这不仅是个技术问题，更涉及社会层面的城市规划、交通出行规划问题，这无疑让事情变得更加复杂。

但说到底，最关键的解决方案其实是，只要电价降下来，其他问题都会随之得到缓解。完善私人充电基础设施需要协调太多方面，得让无数人达成共识才能推进。我认为最有效的推动手段就是降低电价，一旦用电成本足够低，所有人都会主动愿意去布局、使用私人充电设施。

Tim Simon Funk：我经常会一次连续驾驶600到900公里。如果开600公里，我需要中途停两次，每次充电要20到25分钟，这个时间是比较长的。我本来在路上花费的时间就已经很多了，也不想总在服务区喝那么多咖啡来打发充电的时间。所以我觉得，换电模式是个非常好的解决方案。我知道美国有一家在换电领域很有创新力的企业已经在推进相关布局，而这类创新理念其实应该得到更多政策支持。

另一个解决思路，就是针对长途出行场景，进一步提升快充功率。不过我认为，长途自驾在中国其实不算主流需求，比如我从上海去北京，可能更倾向于选高铁。但在德国就不一样了，比如从柏林去慕尼黑，我大概率会开车，因为欧洲的铁路系统可能不像中国的高铁这么便捷、完善。所以，长途自驾在欧洲其实更普遍，也更需要针对性的解决方案，换电模式就是一个不错的选择。

Q&A 3

Florian Waimer：我认为这背后贯穿了一个核心思路，即我们需要明确如何定义当前电子系统的开发方式，并加速这一进程。左移开发这个话题对每个从业者都至关重要。显然，我们的解决方案是通过在现有数据基础上引入AI和生成式技术来实现。虽然海量数据本身不会立即产生洞见，但当我们将其置于技术顶层时，就能快速衍生出深度洞察。

整个行业都在朝这个方向迈进。无论是我们围绕EE架构展开的讨论，不仅涉及硬件层面向区域控制架构的演进，还包括如何在此基础上实现ECU虚拟化；乃至如何以更虚拟化的方式进行测试、验证甚至认证，我认为这些关键议题都将成为重要助推力，帮助我们将原本4-6年的开发周期缩短至两年左右。

张晖：就人工智能而言，我们已在两个方向上展开了应用，一是车载应用，二是车外应用。从车外应用说起，我们一i已经开始运用AI来缩短新车研发周期，并优化生产流程。如果参观我们的制造基地，会发现从RGB重型车到整体运营系统，AI技术已渗透到各个环节。

至于车载AI，我们早在2018年就率先推出了名为NOMI的AI车载助手。如今车载应用正日益丰富，特别是在内容生成和中控屏交互界面领域，大家将看到更多AI技术的落地。但更令人振奋的是，在创新应用场景中，AI的切入点正不断深化。

近几年我们一直在探讨“软件定义汽车”，但或许在下一次讨论上，我们将迎来“AI定义汽车”的时代，技术演进的速度十分惊人。

Tim Simon Funk：我认为最关键的变革点在于人工智能对汽车生态系统中所有参与方的联结作用。人工智能在某种程度上拉平了竞争环境。过去五年到十年间，我们总听说中国供应商和中国车企速度惊人、适应力强。但现在借助AI，即便我们这家百年家族企业，也能在数小时或数天内完成过去需要数月的代码开发、文档编写及合规工作。突然间，我们所有人都获得了同等的高速发展能力。

作为系统集成商的整车厂，需要整合众多子系统。如果我们能找到更深入的协同方式，实现相互适配，首先将提升研发速度，其次系统集成本身的质量也会显著提高。最终，当我们能通过空中下载技术持续为市场中的车辆升级产品，就能让汽车这类长期使用的基础设施始终保持灵活性与前瞻适应性。

Christoph Stürmer：人工智能接口能够实现过去难以达成的协同效应，无论是在生产流程的接口管理，还是在终端产品层面。

比如昨天在展车上看到的“无接触交互”概念，这本质上是AI赋能的手势控制。欧洲用户不喜欢和汽车对话，但对手势操控接受度很高。我很期待AI手势控制能让我通过指点完成操作，甚至不再需要车载大屏——这将是真正的体验升级。

但我们必须注意，需要为特定场景选择正确的AI类型。大语言模型虽然对话流畅，但仍存在虚构问题。因此在技术热潮中要保持清醒，AI是工具，我们必须真正理解手中的工具。

Q&A 4

Florian Waimer：我认为主要差异在于我们对汽车核心部件的认知转变。过去我们将发动机视为汽车的“心脏”，而现在这个角色毫无疑问被电池取代。虽然驱动单元等部件在功能上与发动机有相似之处，但我们必须认识到电池才是根本的驱动核心。

观察成功企业的发展路径可以发现，电池技术决定了整车布局的方方面面。从车辆的空间规划到碰撞防护结构的设计，几乎所有工程决策都围绕着电池展开，毕竟电池系统的体积决定了整体架构。

此外还有个显著变化，电动汽车带来了更高的集成度优势。传统发动机涉及大量复杂部件协调，而电动车通过合理设计能大幅减少零部件数量。我们看到不同厂商采取了不同策略，有些车型采用模块化组合，而掌握系统集成能力的车企则实现高度整合。当集成度达到极致时，整车结构会变得异常简洁，组装效率也显著提升。

张晖：首先我们一直强调必须制定高质量的最高层战略。无论企业位于何处，都要明确为何要来欧洲、想要实现什么核心目标。十年前我初到欧洲时，公司给我的任务非常清晰：建立全球设计总部体系。

其次必须认识到，欧洲市场绝非追求短期盈利的地方。有些企业来了两三年就撤离，这不仅会造成巨大舆论反响，更会带来负面冲击，尤其会对组织架构和企业文化产生深远影响。

需要思考的是，我们要在这里打造怎样的团队和企业文化？这其中存在多重差异，既有企业总部文化，也有欧洲本土的区域文化，还可能受到创始人文化的深刻影响，因为创始人在企业文化塑造中起着关键作用。即便拥有好产品，也不能忽视市场传播。中国企业真正需要做的，是建立正确的沟通策略，并采用适宜的传播方式。

当然，所有这些都必须建立在产品竞争力的基石之上。如果没有过硬的产品，那我建议不必来欧洲开拓市场，否则就是浪费资金和时间。

Tim Simon Funk：我们正经历着严重的产能过剩，此前大家对市场复苏和新纪录的预期都过于乐观。我们每周都能看到企业退出市场，德国已有不少公司因此倒闭。坦白说，在这种环境下，能在家族企业工作实属幸运，我们比上市公司更有韧性去应对长周期波动。

面对竞争，我们必须承认当前是价格主导的同质化竞争市场，随时可能被替代。但我们拒绝通过埋头躲藏来渡过危机。虽然作为四代传承的企业，重大创新决策确实伴随风险，但我们一直在持续投入研发。我们相信两三年后市场将度过最艰难时期，既要适应市场价格竞争，更要坚持创新之路。我们有信心最终脱颖而出。

Christoph Stürmer：当前欧洲正激烈讨论垂直整合的超级主机厂与供应商模式之争。而令人惊讶的是，某些在欧洲扎根百年的企业，反而未能真正理解欧洲供应商体系的两大精髓，规模聚合与专业分工，这两者正是铸就竞争优势的关键。这套神奇的第三级供应商体系，正是过去百年来驱动欧洲汽车工业的引擎。

我注意到，中国主流供应商，或许因其管理者曾任职于博世等企业，深刻领悟到这个体系的精髓。他们不盲目追求垂直整合，而是立志在所属领域做到极致，精准理解上游供应商需求，与下游客户构建稳固关系，在竞争中保持合作姿态。

只要欧洲主机厂不破坏这个体系，全球供应商，无论来自何方，都将获得融入这个生态的绝佳机遇，共同推动整片森林茁壮成长。我们需要的是整片森林，而非独木参天。如果这个黄金法则持续生效，整个行业都将受益。

我认为欧洲、日本、韩国和中国正在迈向充满活力的新方向，这将为整个行业带来共赢局面。

Q&A 5

Christoph Stürmer：车展持续时间越长，现场氛围就越热烈。第一天的氛围还略显平淡，但之后大家会越来越深刻地感受到这些汽车以及相关创新技术的魅力，情绪也会愈发高涨。要说最让我印象深刻的，其实很难具体界定，但现场电池制造商的数量确实让我非常意外。这个领域的参与度相当深入，正如我们之前所说，电池是电动汽车的核心动力来源，而我们现在能看到电池、电池管理系统等领域涌现出大量技术突破。这些进步让我有理由乐观地认为，我们终将克服当前面临的挑战。当然，技术研发需要投入大量资金，而且我也真切地感受到，行业价值分配正朝着更合理的方向发展。

Tim Simon Funk：在这次车展上，我看到了非常有创意的展位，充满了创新精神。我希望未来能看到更多来自其他市场的整车厂参与进来，以更好反映全球汽车市场格局。

张晖：首先，我们确实看到了中国力量的强势展现，无论是供应链企业还是整车制造商，都极具代表性。

其次，我们五十需要更多元化的整车品牌参与。这次的车展更像德系与中系品牌的展会。

特别值得称赞的是，今年将供应商与整车厂融合在同一个空间。传统展会总是按品牌划分展馆，大众馆、宝马馆...最终所有焦点都集中在整车品牌，而供应商却被隐藏在某个角落。当普通观众只想看整车时，这种安排对产业链生态并不公平。

因此我特别欣赏本届的创新理念，电池供应商与整车厂比邻而居，这种布局思路清晰且合理。同时我也非常欣赏借鉴自北美理念的开放式展区设计，这种开放空间真正实现了全民参与，普通观众即使不是汽车从业者，也应该有机会近距离接触展车。

Florian Waimer：我非常赞同各位的观点，也非常欣赏这种开放式的展陈理念。不过，各个区域之间的过渡与动线，或许还可以更流畅、更迅速一些。就像同时阅读多本书籍一样，目前的体验略显复杂。或许未来还有优化的空间，可以再做尝试。

但总体而言，我最欣赏的是那些与历史建筑完美融合的展区，比如梅赛德斯-奔驰和路特斯。这几家品牌的融入做得非常完美，既巧妙运用了古老的历史建筑结构，又配备了相得益彰的装饰。

Q&A 6

Christoph Stürmer：在德国，人们常谈论所谓的“隐形冠军”——那些规模不一定庞大、总部低调，但工厂遍布全球的企业。与此同时，我看到中国正在培育自己的全球冠军企业。其中有些企业规模出人意料地精干，拥有巨大能量。它们似乎正在借鉴这种模式，以中国为枢纽走向世界。

我认为我们需要将韧性重新定义为灵活性，而非单纯的坚固耐用。这种韧性应贯穿商业体系、硬件设备和组织架构。这正是生态系统发挥价值的关键所在，或许我们应该更积极地共享海外产能，更主动地整合海外物流与人力资源，共建教育设施。

首先，要真正实现全球化布局；其次，要更多思考如何与产业链伙伴协同共生，而非零和竞争。关键在于探索如何在不削弱自身通过价格、功能或创新构筑的差异化优势的前提下，实现资源共享。

Tim Simon Funk：关于良好合作，我深有体会的一点是必须接纳差异。以我们公司为例，总部位于德国的企业与总部在上海的企业存在显著差异。但恰恰是这些差异能带来巨大效益，只要双方有足够多的人愿意理解并接纳彼此的不同。

这些团队能以截然不同的工程理念协同工作，在创新速度、质量标准和合规要求等方面取长补短。这正是双赢的局面，两大体系实际上正在相互赋能。

竞争固然加速了我们的发展，但与中国整车厂的合作更让我获益良多。我们亲身体验了中国速度，在理论上我可以行动很快，在项目规划阶段我能制定完美的计划，但真正让我震撼的是中国汽车产业在量产后的协同精神，确保产业链各方都能获得合理收益。这种模式建立了深厚的信任，更像是真正的伙伴关系，而非简单的上下游供应关系。我认为这正是当前汽车产业最令人振奋的魔力所在。

张晖：对所有企业而言，尤其是在汽车行业，保持创新力至关重要。首先需要培育健康的创新文化，并建立国际化的团队支撑，而真正实现这一目标的关键在于深度融入当地市场。

在中欧汽车产业合作中，我们正从两个维度推进。一是拓展业务边界。正如我们的ET9车型率先获得中国MIT认证所证明的，虽然技术由欧洲供应商联合开发，但这正体现了植根于欧洲创新基因的核心竞争力。二是创新合作模式。除了产品合作，更出现了股权层面的深度融合，比如斯泰兰蒂斯用70亿欧元投资深蓝汽车，使深蓝立即获得了中国以外数千个销售渠道；同样，地平线与大众的合作，助力大众提升了电子架构和软件能力。这些创新模式完全不同于过去三十年的传统合作形式。

在构建生态系统的过程中，我们亟需共同建立行业标准，无论是在智能辅助驾驶、电池回收还是电池技术等领域，标准共建都是关键所在。

Florian Waimer：我完全赞同必须保持创新的观点，但创新应该具有明确的目的性。我认为我们需要更精准地聚焦创新方向。

作为一家汽车制造商，真正能让我脱颖而出的特质是什么？我能为客户提供的核心价值主张又是什么？这一问题的答案，反过来也意味着，在其他一些领域，我们或许无需投入过多精力，而是可以依靠行业标准来推进。比如采用更多标准化的零部件、更多标准化的子系统，因为这些环节并不能让我们形成差异化优势。

但我发现，很多精力往往被投入到了非必要的定制化工作中，我认为这正是我们面临研发周期缩短等问题的根源所在。而研发周期过短，又会在成本摊销等方面引发新的难题。实际上，在很多情况下，市场上其实已经存在完全可用的成熟系统了。

我认为，若行业内每家企业都能明确自身独特的核心价值主张，从而找到差异化发展的空间，这一思路或许能帮助整个行业凝聚更多共识、实现更深层次的协作。

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