前两天，边界智控宣布其作为沃兰特VE25-100的飞控供应商，其飞控计算机REG300开展了SOI（适航计划阶段）审查工作。这似乎是中国eVTOL发展史上首个明确开展SOI。除此之外，还看到沃兰特的动力系统供应商天津松正在2025年12月份也发布了类似的消息（《》）。诚然，其他主机厂的供应商可能没发，亦或是我没搜到，但这并不影响，因为随着沃兰特、沃飞长空等国内eVTOL适航第一梯队这几家适航进度的推进，一大批经受过航空级标准检验，具备适航能力的国产供应商即将出现，中国eVTOL供应链“安全可控”的格局已初见雏形。
SOI#1是个神马东西
适航认证是民用航空器的“安全准生证”，是保障飞机设计、制造、运营全流程符合安全标准的法定程序。根据中国民航局（CAAC）规定，持有型号合格证（TC）的航空器，其发动机、航电、飞控等关键系统若有变更，需重新进行补充型号认证（STC），甚至可能影响国际适航进程 。因此，在首次申请TC时，作为动力系统的供应商，必须接受极为严格的审查，基于审定基础向局方表明符合性。机载软件的适航审定更是难上加难。航空领域通过“研制保证等级”和“过程保证” 双重机制保障软件安全，审定需覆盖软件全生命周期。当前适航认证中，审查方会分SOI#4四个阶段介入，从计划到交付层层把关，每个环节都拥有否决权。适航审定通常涵盖SOI#1至SOI#4四个阶段（图源自边界智控官方账号）而边界也好，松正也罢，此次SOI，仅是四步中的第一步，却已是国内供应商在核心部件适航领域的重要突破——在此之前很长一段时间，国产eVTOL的供应链处于“从0到1”的摸索阶段。长期以来，民用航空产业被适航法规构筑成“高壁垒闭环”，门槛高、玩家少成为行业常态。国外波音、空客等主机厂早已形成成熟供应商生态，而国内即便有运12、ARJ21、C919 等民用飞机研制能力，核心供应链仍大量依赖进口，具备适航能力的国产供应商屈指可数。eVTOL出现后，以往卡脖子的发动机问题已经不存在，但航电等设备依然，eVTOL配套的电机、飞控的适航差不多也是从0开始。天津松正2001年成立，早先做电动自行车起家，一路打拼，有他自己的故事，如今通过与沃兰特的合作探索电动航空市场，形成了“消费级-车规级-航空级”的技术路径进行升级。至于边界智控，2020年，翁海敏带着十多人的团队创立，后续招募了大量来自霍尼韦尔、GE、商飞有着完整适航取证经验的人才。如今，其已成为沃兰特、广汽高域、亿维特等头部主机厂的核心飞控供应商，站上量产前夜的关键节点。在发展过程中，对于沃兰特这种把“民航”和“适航”两个词刻脑门上的主机厂，给供应商提供了技术锚点。据悉，其针对垂直起降与高速巡航的转换特性，要求核心部件需满足DO178C软件认证、DO254硬件验证等国际航空级标准，并提供了相应的技术指引。这种“联合研发+标准共创”模式，在某些层面上也让供应商少走弯路。不过，自古一将功成万骨枯，沃兰特这么多年也换过不少供应商，整个供应链经历了至少两次迭代（好像除了边界智控，其余供应商都换过），但无论对主机厂和供应商，在的还是已经被替换掉的，都是一种磨砺。而这几个SOI了沃兰特的适航进展。虽然Joby等国际领先的eVTOL公司没有公布过SOI#的进展，但参考Joby公布过的eVTOL 适航取证框架，我们还是可以简单对比一下。Joby公布的“五阶段”进展更多基于其自身研发与测试的闭环，而SOI评审的推进则更直观地体现了局方对项目研制全过程的深度介入。通过SOI#1意味着局方已对该系统软件的开发准则、质量保证及合规路径表示认可，可以进入到详细认证计划的执行与符合性证据的收集过程中。Joby的“五阶段”进展（图片源自Joby2025年11月Q3的股东信）而随着沃兰特的核心系统飞控和电机SOI，意味着这几个核心系统的适航进度应该已经完成了第三阶段，开始准备进入第四阶段。而整机大概率已经到达第三阶段，甚至于进度条可能已经快走完了。当然，相较于Joby等已处于第五阶段（展示与验证）后期的家伙，沃兰特还是差了不少。 从“造不出”到“能适航”
回望五年前，国内eVTOL产业深陷“供应链焦虑”。彼时低空经济还没火，主机厂数量寥寥，供应链企业更不要提，“造都造不出来，何谈适航”，成为当时行业普遍困境，可以说供应链成为制约国内eVTOL发展的最大桎梏（当然，哪些用PPT闭眼吹牛，人有多大胆，天有多大产的不在此列）。有的人选择了自研，大搞纵向一体化；有的人选择了生态协同，联合供应商技术攻坚；有的人选择了等待。目前适航第一梯队几家主机厂供应链部分信息（图片源自网络）如今，经过几年的沉浮，低空经济大热，主机厂如雨后春笋，国内机载设备供应商也并没有停下脚步，二者共同成长，政策方面也为相关供应链企业指出了方向。“十五五”规划相关文档中，低空经济供应链的内容核心围绕“安全可控、技术突破、协同升级”三大方向：政策层面将供应链安全纳入低空领域国家安全能力建设，绑定制造强国目标；产业层面聚焦上游核心零部件（电池、复合材料、飞控系统）技术攻关，补全供应链短板；区域层面通过“研发-制造-应用”协同（如京津冀、珠三角），完善供应链配套，提升全链条韧性。或许多年后回望，在低空，经济不经济并不重要，供应链才重要。 适航标准与供应链的话语权之争
虽然时至今日，eVTOL领域仍然没有一例常态化商业案例，但某种层面上讲，eVTOL的供应链与适航已经成为中美双方博弈的战场。
日前，美国交通部出台首个《先进空中交通（AAM）国家战略 2026-2036》，并同步发布了配套的综合计划。作为美国布局第三次飞行革命的顶层设计，该战略明确提出要打造本土制造体系、推动飞行器出口，并掌握新兴航空标准的全球话语权。整份文件通读下来，明确提及供应链的地方有6处（原谅我偷懒，虽然看完了文件，但这个答案是我用豆包检索的），而且主要集中在——安全（PILLAR 3: Security），核心围绕供应链韧性、风险管控、支持本土制造等。作为一部之长，美国交通部部长肖恩·达菲甚至在X上，另起一行毫不避讳的敲上了“America is going to beat China and lead the way in aviation!”（“美国将击败中国并在航空领域领先！”）一股杀伐之气扑面而来。美国交通部部长肖恩·达菲在X上发布的内容截图（图源自网络）而在和某主机厂出海的项目负责人沟通时，他无意中提到，2025年他们与其他国家的局方进行交流时，“深刻感觉到很多局方自己的定位是非常清晰，他们知道本国是不会做航空器的研发生产制造的，所以他们很细致的了解运行规章，很细致的了解适航情况，但如何让他们认可中国的适航标准目前还是个难题。”这一困境本质是中国适航标准全球话语权不足，国际航空适航标准长期由欧美主导，中国民航局认证虽技术接轨，但国际互认仍存障碍，导致国产供应商出海面临“二次认证”高昂成本。在全球飞机适航标准博弈中，中国并非被动追赶，而是主动参与国际规则制定，持续输出中国方案。在隔壁电动飞机领域，中国提交的《研究制定电驱动航空器适航要求》提案于2022年被国际民航组织（ICAO）第41届大会采纳，纳入大会决议，体现了国际民航界对中国适航技术建议的认可。而2025年底，《航空周刊》跟SMG联合发布的“先进空中交通成熟度指数”（AAM Reality Index）中，前六名有三家中国公司，亿航、沃兰特和峰飞，与Joby、Beta分庭抗礼，如果Volocopter随收购方万丰的“姓”，那么这个榜单中中国公司的数量则是四家。无论如何，在全球低空经济的竞争中，中国eVTOL企业的行业领导力已经显现。同样都是电的，eVTOL未来或许真的有机会赢下一局呢？而一切的基础，依旧是具备有适航能力的供应商。
