车芯捆绑，绑定的是未来

7月，长鑫科技在科创板挂牌上市，开盘瞬间股价飙升，上市首日全天涨幅465.8%，创A股个股单日新高，市场为之侧目。但比资本盛宴更耐人寻味的是，在这家国产存储芯片龙头企业的背后，来自消费电子、互联网、云计算等领域的产业巨头身影错落交织，其中自然少不了汽车企业的身影。无论是在照片中高举酒杯微笑的蔚来公司创始人、董事长兼首席执行官李斌，还是多年前便早早下注的比亚迪董事长王传福，都说明车企正以前所未有的姿态拥抱芯片企业。

翻开长鑫科技发布的《首次公开发行股票并在科创板上市网下初步配售结果及网上中签结果公告》，可以看到，蔚来、奇瑞汽车的名字赫然在列，小米旗下子公司武汉壹捌壹零企业管理有限公司也出现在配售名单之中。据悉，三方均出资1.58亿元，各获配约1824万股，锁定期为18个月。

此外，早在2020年长鑫科技完成A轮融资之时，小米长江产业基金便已进入股东名单。比亚迪也通过投资广东易方畅达创业投资合伙企业（有限合伙）间接参与了此轮融资。2021年，上汽集团通过旗下尚颀资本、上汽金控参与了长鑫科技C轮融资。同期，广汽集团也通过旗下广汽资本参与投资长鑫科技。

6家车企以不同形式先后斩获长鑫科技的“入场券”，如今回望，足见其长远眼光。实际上，近些年车企借助股权投资、战略合作等路径与芯片企业深度绑定，早已成为行业常态。

如今已经成长为我国头部智驾芯片企业的地平线，早期也获得了不少车企的青睐与支持。作为最早投资地平线的车企，上汽早在2017年便与之开展合作，2018年入股，并于2019年参与地平线B轮融资。随后，广汽、长城、东风、比亚迪、一汽、奇瑞、大众等多家车企相继进入地平线股东序列，并与其展开深入合作。

此外，黑芝麻智能的股东名单中，蔚来、上汽、吉利、东风等车企赫然在列；蔚来、上汽等车企旗下公司则成为寒武纪旗下行歌科技的增资扩股方；上汽通过旗下上汽金石投资芯驰科技……据不完全统计，近年来，国内主流车企在芯片领域开展的投资布局近百起，覆盖存储芯片、功率半导体、计算芯片、控制芯片等各类车规级核心芯片品类。

除却股权投资方式，部分车企还牵头打造“车芯”联盟，旨在建立完善的汽车芯片生态。2025年，广汽发起国内首个“汽车芯片应用生态攻坚计划”，与105家生态伙伴完成近400款芯片的联合定义开发和应用验证。今年年初，蔚来、奇瑞、江汽与龙迅半导体完成车芯协同产业化合作项目签约，联手推进“车芯”协同。

在盈利明显承压的当下，众多车企依然愿意投掷重金与芯片企业牢牢捆绑，究竟所求为何？保供，似乎是车企当下最核心的诉求。自2025年下半年以来，存储芯片持续处于短缺状态，价格不断上涨。相关数据显示，近3个月来，车规级存储芯片价格暴涨180%，高端DDR5现货价格涨幅突破300%。存储芯片价格连连上涨，使得各大车企叫苦不迭，李斌、小米集团董事长雷军、深蓝汽车董事长邓承浩等车企高管均公开表示，内存涨价带来了数千元的单车成本压力。

不久前，SK海力士首席执行官Kwak Noh-jung表示，全球存储芯片行业正迈向史上最严重的供应短缺，预计2027年将成为行业供应最紧张的一年。可见，解决存储芯片短缺并非一日之功，车企“抢芯”大战一触即发，“车芯”联盟的意义也由此凸显。

“前几年汽车产业因芯片被‘卡脖子’的教训让车企意识到，投资芯片企业的核心就是服务其自身产业链供应链。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉记者，车企通过投资本土芯片企业，期望降低供应链风险，并获取专属采购优惠价。与此同时，若出现芯片短缺等情况，也会根据入股规模、合作深度，划分供货优先级，锁定部分芯片供货量，以尽可能降低因供应链波动带来的生产风险。李斌不久前便回应称，蔚来与长鑫的合作有助于蔚来的供应链稳定性。广汽方面也明确表示，广汽参与长鑫科技投资，意在从源头助力破解汽车核心零部件“对外依赖”难题。

长远来看，“车芯”联盟则是车企在汽车智能化趋势下的必然选择。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，过去芯片的战略意义并不算强，芯片企业在整个汽车产业供应链中往往处于二级、三级供应商之列。随着汽车智能化演变，如今芯片与汽车功能定义愈发强相关，车企只有了解、洞察芯片领域的即时动向，才能根据自身需求和芯片企业沟通、合作，实现相关功能的场景化落地。这意味着，在智能汽车时代，车企与芯片企业的关系不再只是采购与供应，而是车企反向定义芯片、芯片企业定制化开发的深度耦合。

以广汽为例，依托汽车芯片应用生态共建计划，广汽于今年5月推出了搭载1000余颗国产芯片的昊铂GT攀登版，芯片设计实现100%国产化。比亚迪则与长鑫科技联合建设车规级存储测试实验室，以此提前锁定腾势、仰望等高端品牌的前装需求。奇瑞也参与到长鑫科技牵头的“高性能车规级内存芯片开发及产业化”项目之中，合作内容涉及芯片级需求定义、座舱控制器软硬件适配及可靠性测试。

如果投资芯片企业是“借力”，那么自研芯片就是“铸剑”。2026年被称为中国车企自研智驾芯片的大年。吉利旗下芯擎科技发布5nm车规级AI座舱芯片“龍鹰二号”，计划于明年一季度启动适配；理想自研芯片马赫M100成功实现量产上车。似乎一夜之间，自研芯片成了所有主流车企的“必修课”。

对此，曹鹤明确表示：“就像燃油车时代车企要有发动机技术一样，当下，车企必须要自研芯片。”在他看来，芯片是车企在智能汽车时代的核心技术壁垒之一，若不具备自研能力、不掌握核心技术，就会身陷被动，相当于在核心价值区域交出主权，被产业链上游完全牵制自身发展。“哪怕资金压力大，车企也要单独组建芯片研发团队，同步合作一批产业生态伙伴，芯片自研是全行业确定的长期发展方向，没有回避空间。”他说。

不过，自研并不等同于全研。纪雪洪指出：“车企不会所有的芯片都实现自研，而是在关乎关键整车功能的芯片领域，去储备技术。”他认为，大多数芯片需要规模化的同时也有成本的要求，车企自研所有品类芯片既不经济也不现实。以存储芯片为例，DRAM制造对资本开支、工艺积累和良率控制的要求极高，车企不具备半导体长期技术积累，全栈自研反倒容易得不偿失。比亚迪目前的车规级芯片覆盖13大类、共567款产品，依然选择与长鑫科技合作，补齐其芯片生态。

可见，汽车行业的芯片话语权并非非此即彼的选择题。拥有自研能力的车企，在对外合作中将拥有更强的议价能力和技术判断力；而广泛投资的生态布局，又为车企提供了供应安全冗余和技术路线选择的缓冲。自研与生态合作，恰如一个人的两条腿，交替发力才能让车企在汽车智能化道路上行稳致远。