张永伟：解析汽车行业“新周期”“新格局”中的“增长命题”

日前，车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）媒体发布会在京举行。车百会研究院正式宣布车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）将以“立足新发展格局 实现汽车产业新增长”为主题，于2027年1月22日-24日在国家会议中心召开。

会上，车百会研究院理事长张永伟分享了中国汽车产业发展的当前形势与未来展望。在他看来，我国汽车产业已告别规模扩张拉动增长的发展阶段，步入增长逻辑深刻转换的新周期，全行业都在求解新发展格局下的增长命题。

张永伟指出，把握正确方向，是讨论汽车行业发展的基本原则。“十四五”时期，我国成为汽车大国，取得重大成就。前不久发布的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》提出到2030年建成汽车强国的目标，擘画出我国汽车产业发展的崭新蓝图。

张永伟认为，从发展趋势看，我国汽车产业正处在动能转换的领先位置。以燃油车为主的传统动能，正在向以电动化、智能化、全球化发展的新轨道迁移，这一基本架构已经形成、不可逆转。目前，新能源汽车渗透率已超过50%，成为市场主导，不同等级的智能驾驶搭载率位居全球第一，汽车出口有力支撑产业大盘。从长远看，产业动能向新、发展质量向好，要坚定我国汽车产业向优、向新、向好发展的信心。

市场层面，维持汽车市场稳定，既是汽车产业自身发展的需要，也是支撑宏观经济发展的重要任务。张永伟指出，2026年处于调整期，整体市场规模不会超过2025年，汽车行业已进入以稳为主的发展阶段。以稳为主并非传统意义上的“稳”，而是有升有降、总体趋稳，总量小幅下滑，国内内需深度调整，出口形成有力支撑。商用车保持增长，乘用车进入稳发展阶段。结构性增减的分化明显增强，这既是行业发展的规律，也是行业创新变革的内因。

张永伟提到，“稳”要有基本盘。当前车型过多，真正平台创新的车型不多，单车销量分化明显，有的车型年销量仅几千台、一万台上下，难以支撑持续发展。多车型与单车规模偏小的矛盾，是行业当前的主要矛盾。

他展开分析道：从需求侧看，“十五五”期间汽车行业必须确保一定规模。综合国家“十五五”扩消费规划和千人保有量测算，3500万-4000万辆是汽车产业可期待的规模区间，当然实现难度比较大。其中，2500万辆是内需的重要盘子，也是稳定内需的重要任务。要把它稳在2500万辆左右，汽车行业对全社会内需的贡献约为10%。若内需每年下滑100万辆，对国家扩内需的影响很大。要加强对稳需求的动态监控，需求持续下滑时，必须有有力的政策托底。企业也要自身发力，在竞争中识别需求、创造需求。海外市场方面，今年我国汽车出口将达到1000万辆。各方对出海既高兴又担心，高兴的是出口在内需调整时提供了有力支撑；担心的是1000万辆不是小数目，外需能否保持这一规模仍有不确定性。总体来看，“十五五”期间维持市场稳定，是全行业的重要任务。

张永伟指出，产业发展既有利好因素，也面临强约束。汽车产业高度复杂，制造环节涉及环保、减碳、安全，使用环节关系人的生命，建立全链条监管体系是产业发展的必然要求，事前、事中、事后的全程监管也对监管能力和监管资源提出更高要求，这将倒逼发展模式转型。

他认为，当前汽车产业竞争环境从高增长轨道进入强竞争轨道，优胜劣汰在所难免。同时，新一代消费群体更加关注科技、体验和安全，汽车行业已从“以产定销”进入“以消定产”的新阶段，靠低价、排浪式销售刺激消费已经行不通。

今年上半年，汽车制造企业平均利润率降至1.5%，为近十年最低。15家上市车企中，按年报统计有8家亏损。

针对极受行业关注的“增收不增利”问题，张永伟提到，依靠规模扩张、资本市场融资支撑高投入的模式难以为继，汽车行业必须探索新的发展模式。探索新模式要从两个层面发力：

从产业层面看，要坚定以创新驱动发展，以新质能力支撑产业发展。靠规模取胜的企业最容易受到市场波动影响。靠高增长拉动的规模发展模式已经很难持续，必须靠创新挖掘需求。一些企业的实践已经证明，这条路走得通；特别是智能化变革，让人们看到通过高技术走出高价值、高盈利的可行性，这要靠真功夫。

从企业层面看，要从过去单一产品的竞争，转向综合能力的竞争。过去，企业推出一款产品、做成爆款，往往一两款产品的成败就决定了企业自身的成败，一旦产品出现问题，企业难以缓过来，这种模式不可持续。要转变发展思路，看自己的综合能力，经营能力、组织效率、全球化架构是否搭建起来。哪怕在搭建过程中遇到一些困难，这也是一种新模式的探索。固守过去的产品竞争、以规模取胜的发展思路，将越走越困难。

今后两年，全球化和国际化是我国汽车产业难得的战略性机遇，也是产业转型的关键突破口。目前，出海整车中新能源汽车占比已达50%。与此同时，出海之路的不确定性也在增强。在张永伟看来，在出海方面，车企主要面临四方面挑战：一是地缘政治，部分国家在产业选择上做“选择题”，再好的产品也可能被弃而不用；二是关税，关税壁垒总体看不到降低的可行性；三是非关税壁垒，例如技术侧壁垒增多，有的国家要求转移技术，所以必须细化技术优势，让企业有章可循；四是本地化要求，例如欧盟《工业加速器法案》等要求本地采购，泰国、印尼、马来西亚等新兴市场也有就业、税收方面的考量。

因此，张永伟对车企以“国际化”、加快体系能力建设为重要抓手，实现转型发展提出若干路径：

这是国际化最重要的任务，要支持能够在全球挤入一流的企业，给予足够空间和条件，帮助企业化解矛盾、排除困难，这是汽车大国走向强国的历史性产业使命。

既包括新建工厂四大工艺的重资产模式，也包括租赁、收购、代工等灵活方式，整车和零部件均适用。

通过技术授权、合资生产、委托、数字化改造等方式助力当地企业转型，把冲突性竞争变成竞争与合作，获得当地生态的接纳。

推动跨国企业从“在中国、为中国”转向“在中国、为世界”，带着在中国研发的技术和产品拓展全球市场。

比如我国新能源汽车在欧洲销售已占当地市场的10%，当地年轻人非常喜欢中国好用、好玩的新能源智能网联汽车。要推动以汽车为主的新生活方式向外拓展，引起全球消费者的认可共鸣，这是软实力。

AI是汽车产业转型的突破口。座舱是汽车产业在AI制造业中最早变现的领域。AI还将进入企业管理，进入“硅碳并行”时代。此外，销售、维修、二手车等使用环节也在加速与AI融合，这将成为2027、2028年汽车产业的重要亮点。

当前L3多域试点已在相关规划中明确。L4的商业化提速进程逐步加快。技术层面，单芯片算力进入1000TOPS时代，舱驾一体达到2000TOPS；智驾大模型每年迭代，研发速度明显加快。

液态电池（以磷酸铁锂为主）仍将占据主导地位，今明两年，钠离子电池在储能、低速车辆和启停电池等领域开始规模化放量，混合固液电池能量密度达到350Wh/kg，装车速度将明显加快；全固态电池仍以工程验证为主，预计2030-2035年是规模化时间。同时，整车企业正通过技术定义、研发投入乃至独资、合资、投资等方式深度介入电池产业，这将重新定义行业关系。

汽车已经解决了充电焦虑的问题。通过充电设施的完善和充电技术的创新，基本解决了充电焦虑问题。很多企业包括整车厂和电池厂也在探索换电模式，同时推动光储充一体化出海模式。

以汽车新硬件平台为支撑，向三个方向延伸：拓展具身智能、低空、储能、新服务等新赛道；既做国内又做国际；提高AI浓度，形成从技术到管理的AI能力。

来源：中国汽车报网

记者：朱志宇 赵玲玲